На новое и б/у литье рассчитайсь!

На новое и б/у литье рассчитайсь! Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.

Операторы просят Белоусова поручить Минпромторгу и ФАС контроль за ценами на ж/д колеса

Операторы просят Белоусова поручить Минпромторгу и ФАС контроль за ценами на ж/д колеса ТАСС: Железнодорожные операторы считают необходимым поручить Федеральной антимонопольной службе России (ФАС) и Минпромторгу проводить регулярный мониторинг цен на запасные части для грузовых вагонов. Об этом говорится в письме главы Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игоря Ромашова в адрес первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Рекомендовать в обязательном порядке

18.09.2014

Информационное письмо Госжелдорнадзора, запретившее установку крупного вагонного литья со сроком службы, превышающим нормативный, на вагоны, выходящие из всех видов ремонта, произвело переполох среди собственников подвижного состава. Вагоноремонтные депо и владельцы вагонов начали было прекращать эксплуатацию "неправильных" вагонов, а некоммерческие партнерства собственников - опротестовывать решение надзорного органа... но всего лишь через месяц его запретительная инициатива превратилась в рекомендацию, окончательно подвесив ситуацию в воздух.

На официальном сайте Госжелдорнадзора 11 августа было опубликовано информационное письмо, которое с формулировкой "в обязательном порядке" запрещало установку крупного вагонного литья со сроком службы, превышающим нормативный, на выходящий из всех видов ремонта подвижной состав. В письме подчеркивалось, что "срок службы тележек грузовых вагонов устанавливается нормативными документами и техническими условиями предприятий-изготовителей". А поскольку на сегодняшний день отсутствуют документы, регламентирующие процедуру продления срока службы литых деталей тележек (в конструкторских документах на данную продукцию такие процедуры не предусмотрены и требования к ним не изложены), то их использование запрещено.

Кроме этого, надзорное ведомство ссылалось на технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011 на железнодорожный подвижной состав, который также запрещает эксплуатацию литых деталей (боковых рам, балок) по истечении назначенных, предельных сроков службы.

Сразу после опубликования документ был оспорен со стороны СОЖТ и НП ОЖдПС, которые отправили в адрес руководителей Минтранса и Госжелдорнадзора возражения и обоснования для его последующей отмены.
В письме СОЖТ в адрес заместителя министра транспорта Алексея Цыденова, отправленном 12 августа за подписью заместителя исполнительного директора партнерства Андрея Тонких, содержалась просьба сообщить "о правомерности приостановки продления срока службы боковых рам и надрессорных балок на ремонтных предприятиях и запрете использования указанных деталей, прошедших процедуру продления при выпуске из внеплановых ремонтов на территории Российской Федерации". В свою очередь, председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова в официальном письме на имя главы Госжелдорнадзора Геннадия Сарафанова просит документ ведомства и вовсе отменить.

Неудивительно, что, проанализировав ситуацию, к такому же выводу пришли и в СОЖТ. "Партнерство не выступает за то, чтобы использовать подвижной состав с крупногабаритным литьем, срок службы которого истек, - пояснили ИА РЖД-Партнер.ру в НП. - Партнерство заявляет о том, что продолжает действовать ранее установленная процедура продления срока службы литых деталей тележек грузовых вагонов". По мнению партнерства, отсылка к положениям ТР ТС некорректна, а сообщение об отсутствии действующих нормативных документов, регламентирующих продление срока службы боковых рам и надрессорных балок, не соответствует действительности. "В СОЖТ считают, что действие положений ТР ТС распространяется именно на новые надрессорные балки и боковые рамы, которые, соответственно, подлежат обязательной сертификации. Вопросы эксплуатации уже выпущенных в обращение литых деталей подвижного состава не относятся к предмету правового регулирования ТР ТС, а регулируются нормативными документами, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденными приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286. Соответственно, сертификация надрессорных балок и боковых рам грузовых вагонов после прохождения ими процедуры продления срока службы не предусмотрена", - говорится в официальном заявлении НП.

О. Лукьянова сообщила, что решение Госжелдорконтроля преждевременно и назвала его "не влияющим на повышение уровня безопасности железнодорожных перевозок".

"Несмотря на то, что информационное письмо Госжелдорнадзора об эксплуатации крупного вагонного литья с продленным сроком службы не носит обязательного характера, вагоноремонтными и эксплуатационными предприятиями России оно было воспринято как обязательное к исполнению. В настоящее время из плановых и текущих ремонтов не выпускается подвижной состав, на который установлены боковые рамы и надрессорные балки, срок службы которых превышает 32 года и продленные в установленном порядке", - пояснила она.

Кроме этого, глава НП ОЖдПС отмечает, что в российском законодательстве нет нормативных актов, которые бы предписывали изъятие из эксплуатации боковых рам и надрессорных балок по окончании срока службы, установленного заводом-изготовителем. Не определен орган, который должен следить за применением норм ТР ТС 001/2011. Зато в течение 6 лет применяется инструкция ОАО "РЖД" по неразрушающему контролю литых деталей тележки грузовых вагонов модели 18-100 при продлении срока службы, утвержденная Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций в г. Худжанде от 24-26 июня 2008 года, которая позволяет достаточно точно определить годность каждой конкретной детали.

В качестве эффективности усилий по неразрушающему контролю О. Лукьянова приводит статистику за 8 месяцев 2012 и 2013 гг., когда произошло соответственно 19 и 35 транспортных происшествий по причине излома боковых рам, тогда как по состоянию на 25 августа 2014 года таких происшествий зафиксировано только 11.
Анализируя отрицательные последствия действия документа на рынок, глава НП отмечает возможный дефицит запасных частей, до 30% которых на российский рынок поставляли предприятия Украины, рост цен на запасные части и возобновление криминальных схем по подделке рам и балок преступными группами, что в дальнейшем увеличит число транспортных происшествий на сети.

Независимо от усилий операторских сообществ на ситуацию пытались влиять в правительстве, из недр аппарата которого появился проект постановления "О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта". В соответствии с действующим положением Росжелдор проводит работу по продлению срока службы подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Проект предполагает исключить из полномочий ведомства эту функцию, так как после введения в действие постановления правительства РФ № 737 от 31 июля 2014 года изменены требования единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации. Таким образом, в случае его вступления в силу из практики вовсе исчезнет понятие "продление срока службы", которое будет заменено на сертификацию модернизированного подвижного состава.

В целом эта инициатива поддерживается вагоностроителями России, которые только выиграют от ухода с сети старого парка, так как вместо модернизации многие собственники предпочтут закупать новый подвижной состав. "Мы в курсе инициатив Госжелдорнадзора и полностью их поддерживаем", - заявил руководитель информационно-аналитической комиссии некоммерческого партнерства "Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев.

Опрошенные ИА РЖД-Партнер.ру руководители вагоноремонтных компаний воздержались от комментариев, сославшись на позицию Минтранса. "Минтрансу виднее", - заявил начальник отдела маркетинга и договорной работы центрального аппарата ОАО "ВРК-1" Артем Афинеевский. Но в целом, согласно мнению участников рынка, опрошенных редакцией, для вагоноремонта любое увеличение нормативного объема работ объективно выгодно, а протестовать против собственного кармана они не будут.

Хотя представители экспертного сообщества высказываются более скептически. Например, руководитель испытательного центра ООО "Инженерный центр подвижного состава" Евгений Афанасьев, считает, что обязательная сертификация подвижного состава после ремонта не всегда экономически оправданна и нужна только для работ, вносящих изменения в конструкцию вагона, которые влияют на показатели безопасности подвижного состава. "Порядок прохождения сертификации после ремонта прописан достаточно четко. Это та же процедура, что и для вновь изготавливаемых вагонов, но она затратная и долгая, - рассказал Е. Афанасьев. - Кроме того, нет четкого определения того, что считать модернизацией: любой ремонт или замену основных несущих конструкций подвижного состава. Полагаю, что для мелких видов ремонта сертификация не нужна".
В настоящее время проект постановления правительства проходит обсуждение среди участников рынка и чиновников. Его рассмотрение в рамках рабочей группы назначено после 26 сентября. Похоже, для того чтобы снизить накал дискуссии, Ространснадзор решил придержать коней и опубликовал сообщение, в котором разъясняет, что "информационное письмо Госжелдорнадзора от 11.08.2014 г. № УГЖДН/07 носит рекомендательный характер и направлено на обеспечение безопасности движения поездов с целью предупреждения возможных транспортных происшествий".

Фактически это закрепляет сложившийся статус-кво на неопределенное время, в течение которого исполнительная власть решит, кого она намерена поддержать в большей степени: производителей или операторов вагонов.

http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/rekomendovat-v-obiazatelnom-poriadke/


Возврат к списку