Равновесие системы

Правительство приняло решение в следующем году увеличить тарифы на перевозки на 10. Это вызвало недовольство в отдельных отраслях промышленности. Однако, как полагают в ОАО «РЖД», такой уровень индексации, с одной стороны, необходим, чтобы в какой-то степени покрыть задолженности прошлого года, а с другой – не должен вызвать критических проблем ни в одной отрасли промышленности.

Индексация тарифов на перевозки позволит поддерживать качество услуг для грузовладельцев. Алексей Каменобродский, руководитель департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»– Алексей Анатольевич, что дала промышленности заморозка тарифов ОАО «РЖД» в этом году?

– Это была не заморозка, а вполне реальное снижение ставки на уровень инфляции порядка 8%, потому что во всех остальных отраслях произошло повышение цен. О реальном снижении говорит прежде всего то, что в результате транспортная составляющая на перевозку в основных номенклатурных группах товаров снизилась в среднем на процент. Есть, правда, небольшая группа товаров, в которых транспортная составляющая увеличилась, но здесь виновата ценовая конъюнктура.

Самая проблемная отрасль в плане перевозок – это угольная: мировые цены в 2014 году снизились. Но даже здесь в экспортном сообщении по энергетическому углю транспортная составляющая снизилась, хотя и символически – на 0,1%.

– А какой-то заметный эффект для экономики в целом это дало?

– Когда правительство принимало решение о нулевой индексации, то оно ставило цель разогреть экономику, добиться роста ВВП, что должно было увеличить перевозки и в какой-то степени компенсировать потерю средств. Однако, как мы видим сегодня, объемы перевозок не прирастают и динамика роста ВВП находится вовсе не на том уровне, на который рассчитывали.

– То есть оказалось, что дело не в тарифах РЖД… – Да, не в тарифах, потому что те цели, которые преследовались путем заморозки тарифов, не были достигнуты. Зато отказ от индексации имел очень серьезные последствия для компании. Ей пришлось пойти на беспрецедентное сокращение расходов. В этом году вынужденное сокращение составило 84,9 млрд руб. Никаких преференций при этом РЖД не получили. Предполагалось, что будут заморожены цены на энергетические ресурсы, не увеличится стоимость материалов у поставщиков, но все росло в соответствии с инфляцией и рыночной конъюнктурой. В результате к следующему году у компании оказался накоплен значительный тарифный дефицит. Сократились расходы на капитальный и другие виды ремонта. Снижать издержки в том же темпе уже невозможно, и вообще без принятия адекватных мер полноценно функционировать компания уже не сможет. Создается угроза безопасности движения.

– А то, что на следующий год индексация составит 10%, сможет компенсировать потери компании?

– Полностью нет, потому что происходит потеря тарифной базы. Ведь 10% вовсе не равны тому, как если бы два года подряд был рост тарифа хотя бы по инфляции. Потеря тарифной базы (а мы ее теряли и раньше) приводит к тому, что строительство новых линий возможно лишь с поддержкой государства.

Здесь есть альтернатива: или платить каждый год постоянно за перевозку, или же не платить год. Но потом грузоотправители могут получить услугу уже другого качества, а то и не получить вовсе. И то, что они сэкономили сами для себя за один год, может оказаться бесполезным.

Экономическая система построена на равновесии. Там, где оказывается провал в рентабельности, уходит предложение. И затем после необходимого восстановления рентабельности начинается рост.

– А как отразится на промышленности рост стоимости перевозки на 10%? Угольщики заявляют, что это приведет к падению погрузки где-то на 30 млн тонн.

– Это приведет к росту транспортной составляющей в цене продукции на 1–2%. По углю это может быть 1,4%. С углем вообще интересная вещь происходит. Если брать данные с 1995 года, когда уголь был впервые выделен в первый тарифный класс, транспортная составляющая в его цене при перевозке на экспорт в порты составляла 65%. Но так как уголь постоянно индексировался ниже, чем все другие классы грузов, то к 2014 году транспортная составляющая в нем уменьшилась до 38%. Ни одна страна в мире не платит столько за перевозку тонны этого топлива на один километр – 10–11 копеек. Но и это еще не все. Из-за падения курса рубля в этом году угольные компании уже получили дополнительно около 18 млрд руб., а железнодорожный транспорт от такой конъюнктуры не получил ничего. Даже наоборот, у РЖД негативный эффект от переоценки валютных займов. Поэтому мы получаем ситуацию, когда одни контрагенты выигрывают, а другие проигрывают. Что тогда говорить о других отраслях и о влиянии транспортной составляющей в цене продукции?

В такой же проблемной железной руде транспортная составляющая 20%, в необработанном лесе – 24%, в нефти – 15%, в дизельном топливе – 6,5%, в бензине – менее 5%. То есть для бензина повышение тарифа на железнодорожные перевозки на 10% обернется увеличением его транспортной составляющей всего на 0,5%. При колебаниях конъюнктуры иногда на десятки процентов это просто незаметно.

– Сильно ли повышение повлияет на рентабельность основных отраслей?

– Оценивая транспортную составляющую в цене различных грузов и общее состояние экономики, мы не видим убыточных предприятий: они зарабатывают прибыль и остаются рентабельными. Можно оценить их рентабельность в длительной перспективе по сравнению с мировым уровнем.
Для угольной отрасли средняя рентабельность за пять последних лет находилась на уровне 16%, что даже выше среднемирового уровня – 14%. И это даже при наших расстояниях. Если в России транспортная составляющая в цене этого топлива равна 38%, то в Китае – 43%, в Канаде – 48%, в Бразилии – 86%. Это означает, что в тех государствах бизнесмены платят реальные деньги за транспортировку и у них разница не идет на повышение рентабельности. Не то что у наших угольных предприятий и частных операторов, у которых рентабельность даже выше среднемировой.
К слову, средняя рентабельность ОАО «РЖД» за последние пять лет составляет 6%.

И если рентабельность наших основных отраслей находится примерно на мировом уровне, а многих даже и выше, то РЖД по этому показателю среди мировых железнодорожных компаний занимают место в конце списка.

В отличие от РЖД частные операторы занимают лидирующие строчки в мировых рейтингах рентабельности. Если европейские операторы имеют уровень рентабельности от 1% до 6% , то в России Globaltrans имеет 23%. То же самое касается и ПГК. Все это позволяет сделать очевидный вывод, откуда и куда перекачиваются средства грузоотправителей.

Понятно, что грузоотправители постоянно обращаются с просьбой о снижении тарифов. И их можно понять. Мы тоже обращаемся к своим поставщикам, прося снизить цены. Где-то это получается, но в основном экономическая ситуация такая, что заметно сократить издержки уже не получается. Можно снизить рентабельность компании до такого уровня, что она перестанет предоставлять услуги надлежащего качества. Это ударит по потребителю гораздо больнее, чем индексация на 10%.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1220529