Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Картину дня формирует спрос на уголь

09.10.2014

Сложная финансовая ситуация в Группе «Мечел» (долги компании превышают $8 млрд) привела к тому, что в Приморье пошли разговоры о появлении нового очага социальной напряженности. Речь идет о Посьете, где «Мечел» владеет торговым портом. Не заморозит ли компания свой инвестпроект в Хасанском районе? Что будет с портом и не изменилась ли стратегия «Мечела» в крае? Эти вопросы корр. «К» задал Валерию Балакину, управляющему директору ОАО «Торговый порт «Посьет».

— Валерий Леонидович, на Дальнем Востоке сегодня уголь переваливается с любых причалов. И процесс кажется хаотичным.

 — В регионе действительно много небольших портов, которые, имея минимальные потоки и временные контракты, не считают целесообразным вкладываться в перегрузочный процесс. Они живут по принципу: схватил — продал. К сожалению, закон «О морских портах» не запрещает такую деятельность. Чтобы переваливать уголь, необходимо подготовить инфраструктуру порта, получить положительное экологическое заключение, лицензию на перегрузочную деятельность, а потом осуществлять мониторинг территории на опыление и загрязнение.

 — Судя по несметному количеству угольных терминалов, получить экологическое заключение не так уж и сложно.

 — Это не так. Процесс длительный и непростой. Другое дело, какой объем вы собираетесь переваливать. Разница между 100 тоннами и 1 млн тонн — колоссальная, соответственно, и требования отличные. Я помню те времена, когда от угля порты вообще открещивались. Во-первых, себестоимость перевалки никого не радовала, во-вторых, бизнес этот сопряжен с постоянным контролем со стороны экологических, государственных и общественных организаций, а также c низкими ставками на перевалку угля (в 90-е годы — $2 за тонну). Теперь же картину дня формирует огромный спрос на уголь.

 — Как обстоят дела с экологами у порта Посьет? Одно время они выступали против угольного расширения порта, т.к., по их мнению, попадание угольной пыли в воздух и воду в больших количествах могло привести к серьезным негативным экологическим последствиям и даже экологической катастрофе в заливе Посьет.

— Мы проводим постоянный мониторинг воздуха и воды и дозволенную грань не переходили. Порт обычным крановым способом мог переваливать 4,5-5 млн т угля. Основной акционер порта — ОАО «Мечел» вкладывает 4,5 млрд рублей в первый этап строительства специализированного угольного комплекса вместе со строительством причала. Сейчас мы готовы довести объем грузооборота до 7-8 млн т. При таких инвестициях объемы не сильно отличаются. На некоторых совещаниях чиновники нам даже в укор это ставили: мол, экономику не сделаете, как рентабельность-то собираетесь обеспечивать?

Но здесь есть два момента. Первое: рано или поздно грейферный способ выгрузки запретят. А второй момент в том, что региональные администрации будут ужесточать экологические нормы, потому что это для них сильный козырь. Порт Посьет, к примеру, в прошлом году потратил 10 млн рублей на воспроизводство водных биологических ресурсов.

Экологическое давление будет только нарастать. Это скажется на себестоимости перевалки. А простая арифметика заставит либо покинуть этот бизнес, либо строить современные комплексы. Будучи директором Таллинского порта, я проходил практику в портах Роттердама, Амстердама и Гамбурга. Крупнейшие порты мира и находятся в центрах городов-мегаполисов. И это при их крайне щепетильном подходе к экологии! Но все порты нормально работают и оперируют угольными объемами, которые нам и не снились. Великолепные оросительные системы не позволяют угольной пыли фактически даже подняться. Порт Посьет готовится перенять данный опыт.

 — Как вы относитесь к идее Приморского края ввести запрет на строительство открытых угольных терминалов?

 — Подобные идеи сегодня бродят по всей стране, и мне кажется, что не всю суть работы портов закрытого типа передают губернаторам. Ни одного серьезного угольного порта, который был бы закрытым, в мире нет. Почему? Уголь на закрытой территории приобретает опасные свойства, в частности, выделяет метан. Даже при наличии специальных датчиков не всегда удается предотвратить взрывы в угольных шахтах... Поэтому идею надо еще детально изучить с точки зрения технологий и экономической целесообразности.

— Сложная финансовая ситуация «Мечела» как-то отразилась на ваших инвестиционных планах?

— Ситуация не такая страшная, как ее малюют. В активе «Мечела» три крупных денежноемких проекта — торговый порт Посьет, разработка Эльгинского угольного месторождения и производство стометровых рельсов для скоростных железнодорожных магистралей в Челябинске. Находясь на этапе своего начального становления, все они отвлекали огромные средства компании. Но сейчас проекты постепенно набирают обороты и, соответственно, скоро начнут приносить реальную прибыль.

А сложностей со сбытом угольной продукции у «Мечела» нет. С апреля текущего года действуют годовые контракты на поставку металлургических углей с рядом крупнейших международных холдингов. Так, общий объем поставок в адрес японских сталелитейных предприятий составит более 2 млн т за год. В прошлом году подписан контракт с южнокорейской компанией Posco, по которому в 2014 г. будет поставлено 500 тыс. т угля. Также есть договор с китайской Baosteel на транспортировку 1,2 млн т угля.

— Недавно «Мечел» отказался от строительства транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля на северном берегу бухты Мучке рядом с портом Ванино. Официальная причина — при модернизации порта Посьет и наличии долгосрочной договоренности с владельцами Ванинского порта необходимости в новых портовых мощностях нет даже с учетом дополнительных объемов угля с Эльги. Посьет сможет все освоить?

— После технического перевооружения мощности порта позволят перерабатывать до 7–8 млн т угля в год. С учетом строительства подходного канала, который станет вторым этапом модернизации угольного комплекса в Посьете, мы сможем переваливать порядка 12 млн т. Взять на себя еще 8-9 млн т с Эльгинского месторождения сможет порт Ванино в Хабаровском крае. Освоим — проблем я не вижу.

— Железная дорога осилит такие объемы?

— В последние два года ДВЖД обеспечивает наше направление без задержек. Железнодорожники сегодня даже стараются подтолкнуть нас к тому, чтобы мы увеличивали объемы перевозки. 8–9 млн т они осилят, а вот с нашей долгосрочной стратегией по перегрузке 12 млн понадобится реконструкция ж/д инфраструктуры. Хорошо, что у РЖД и у нас есть такие планы, мы мыслим в едином ключе.

— В 2013-м и первом полугодии 2014 г. понижающий ценовой тренд явился следствием дисбаланса спроса и предложения на мировом и российском рынках коксующихся углей, в т.ч. по причине влияния Китая на мировой рынок сырья и увеличения в мировой торговле доли контрактов по спотовым ценам. И вообще на угольном рынке сегодня кризис. Не боитесь остаться без угля?

— В первом полугодии этого года порт Посьет, даже несмотря на то, что новый перегрузочный комплекс работает в режиме опытной эксплуатации, увеличил мощность. Это позволило сделать вывод, что мы готовы работать с производительностью 7 млн т. Для сравнения: до вхождения в «Мечел» (до 2003 г. — Прим. «К») порт перерабатывал 600 тыс. т в год.

Что касается угольной отрасли в целом... Цены опустились до минимума, и рынок, как любят говорить финансисты, находится в ожидании отскока. То есть цены должны начать восстанавливаться. Но даже при сегодняшних ставках горнодобывающий дивизион «Мечела» приносит прибыль, а порт Посьет, как структурное подразделение компании, уверенно стоит на ногах. Кроме того, запасы Эльгинского месторождения в Якутии, которое разрабатывает «Мечел», составляют более 2,2 млрд т. Причем уголь там отличается низким содержанием фосфора, серы и других вредных примесей. Такой уголь очень ценится как российскими металлургами, так и зарубежными — особенно сталелитейными предприятиями Китая. В 2013 г. импорт угля в КНР составил 75 млн т, по прогнозу ряда аналитиков, через 10 лет этот объем увеличится до 160 млн т. В целом, мировой спрос на импортный металлургический уголь через 10 лет оценивается почти в 500 млн т. Цифры говорят сами за себя. Конечно, основными поставщиками являются Австралия, Канада и в меньшей степени Мозамбик. Но во многом благодаря Эльгинскому месторождению Россия может войти в четверку ведущих импортеров угля. Это значит, что «Мечел» существенно улучшит свои финансовые результаты, а порту Посьет, в свою очередь, не грозит недозагруженность.

— Некоторые эксперты считают, что при нынешних ценах значительные расстояния до морских портов и высокие железнодорожные тарифы превращают вывоз угля в невыгодное мероприятие.

 — Расстояние от Эльгинского месторождения до порта Посьет — 2430 км. Из Кузбасса до приморских портов транспортное плечо составляет более 5 тыс. км. Так что у нас рентабельность достаточно высокая.

— Огромное количество проектируемых и строящихся в Приморском крае угольных терминалов — не является ли это слишком большим перекосом?

— Для экономики Приморского края это только плюс. Все-таки создаются рабочие места (только модернизированный порт Посьет обеспечит высокооплачиваемой работой 675 человек), а в бюджеты разных уровней будет поступать больше налогов. В настоящее время в Азиатско-Тихоокеанском регионе на долю российского угля приходится 5–6%. И коль скоро Россия взяла курс на Восток, развитие транспортной инфраструктуры — жизненная необходимость. Уголь — главный груз для дальневосточных портов, и это важно осознавать.

Весь Дальний Восток в прошлом году переработал 145 млн т. Грузооборот же одного порта Шанхай между тем составляет более 700 млн т, портов западной Австралии — 600 млн т, порта Тянцзинь на севере Китая — 500 млн т. Нам есть к чему стремиться, тем более на фоне нарастающего спроса на уголь в Азии. В этом свете портовых мощностей даже и не хватает.

http://konkurent.ru/business/390-kartinu-dnya-formiruet-spros-na-ugol.html


Возврат к списку