Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД  РБК: Предоставление приоритета по вывозу груза в обмен на предоплату в адрес РЖД нарушает антимонопольное законодательство, считает ФАС. Эта идея Минтранса, по версии регулятора, ущемляет права в том числе малого и среднего бизнеса

Хочешь ехать в первом классе

Хочешь ехать в первом классе Комерсантъ: Правительство поменяет порядок вывоза грузов на восток. Собеседники “Ъ” в отрасли восприняли документ традиционно плохо. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) рассказали, что считают предлагаемые Минтрансом изменения «искажающими принципы равнодоступности, публичности и недискриминационности перевозки».

Старое литье под запретом

09.12.2014

Продление срока службы крупного вагонного литья в РФ объявлено незаконным. Однако не приведет ли такой подход к его дефициту? Этот вопрос и стал темой для дискуссии.

Свою точку зрения представили в НП "Совет операторов железнодорожного транспорта". По расчетам СОЖТ, операторы должны будут ежегодно направлять на утилизацию порядка 200-300 тыс. ед. литых деталей. По данным экспертов СОЖТ, за 8 месяцев 2014 года всеми заводами-изготовителями стран СНГ было выпущено 308 148 ед. литых деталей тележек. За тот же период было произведено литья, которого хватило для ремонта 46 829 грузовых вагонов, и еще порядка 280 974 боковых рам и надрессорных балок было направлено на комплектацию новых вагонов. Таким образом, по состоянию на 1 сентября 2014-го в свободном обращении оставалось только 27 174 ед. боковых рам и надрессорных балок, изготовленных в текущем году. Таким образом, уже сейчас предложение лишь ненамного превышает спрос. А в дальнейшем оно будет только сжиматься.

Еще более тревожная картина вырисовывается на основе данных, собранных НП ОЖдПС: из них следует, что российские производители смогут поставить крупного вагонного литья в объеме 165,4 тыс. ед. в год. Еще 75 тыс. ед. может поставлять завод "Азовэлектросталь", но украинские поставки - под вопросом из-за политической обстановки в этой стране. Кроме того, в 2014 году было приостановлено действие сертификата соответствия не только у ПАО "Кременчугский сталелитейный завод", но и ЧАО "Азовэлектросталь".

Также можно рассчитывать на поставку литья из-за рубежа - Китая и Индии. Наибольшие поставки таких изделий были зафиксированы в 2012 году - 87,5 тыс. ед. Можно предположить, что это максимально возможные объемы продаж. В итоге при благоприятных обстоятельствах ремонтные предприятия в течение года могут рассчитывать лишь на 327,9 тыс. боковых рам и надрессорных балок. А потребность в них ожидается на уровне 380,6 тыс. ед.
Отсюда в НП ОЖдПС сделали вывод о том, что в отрасли ежегодный дефицит, если рассчитывать на поставки только новых литых изделий, может составить примерно 52,7 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Однако с учетом всех факторов риска дефицит, скорее всего, будет в объеме 160 тыс. ед. Это означает ежегодное выбытие более 26 тыс. грузовых вагонов из эксплуатации.

По оценкам партнерства, стоимость новой литой детали оценивается на уровне 90 тыс. руб. Следовательно, для замены выбывающих боковых рам и надрессорных балок владельцам вагонов потребуется вложить в их приобретение 102,7 млрд руб. Причем, по данным НП, проблема усугубится, из-за того что в 2015-2017 гг. ожидается массовая замена дисков колесных пар. Потребность в переформировании колесных пар увеличит спрос на литье вдвое. Иными словами, потребуется замена 2,56 млн колесных пар, которая оценивается еще в 192 млрд руб.

Дефицит может обернуться двукратным ростом цен на литье. Потребность в массовой замене дорогостоящих деталей заставит владельцев подвижного состава досрочно списывать вагоны, что, в свою очередь, приведет и к росту цен на предоставляемый подвижной состав.
Впрочем, с этим согласны не все эксперты. Например, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Игорь Скок считает, что изъятие деталей, отслуживших свой срок, вряд ли приведет к дефициту крупного вагонного литья.
Аналогичного мнения продолжают придерживаться и в Минтрансе. Соответственно, 27 ноября в адрес руководителя Ространснадзора было направлено письмо за подписью директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Вячеслава Петренко, в котором продление срока службы расценивалось как незаконная процедура, а вагоны с просроченными литыми деталями должны выводиться из эксплуатации.
Такое заявление было сделано потому, что ремонтные предприятия до недавнего времени пользовались лазейкой в законодательстве и продолжали продлевать сроки службы старых литых деталей, пользуясь Технологической инструкцией по неразрушающему контролю литых деталей тележек модели 18-100 грузовых вагонов при продлении срока службы (ТИ ЦДРВ 32-002-2008).
Однако вопрос с юридической точки зрения выглядит не столь однозначным. "В Минтрансе заявили, что вскрыт пробел в нормативном регулировании: с одной стороны, нет нормативного акта, который позволял бы продлевать срок литых деталей, а с другой - есть технологическая инструкция, которая использовалась долгое время вагоноремонтными предприятиями для того, чтобы это делать", - прокомментировала в эфире корпоративного телевидения юрисконсульт НП ОЖдПС Ольга Коваленко. В Минтрансе ссылались на то, что технологическая инструкция носит рекомендательный характер. Однако она утверждена на заседании вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. "Если этой инструкцией вагоноремонтные предприятия пользовались уже не один год, то ничто не мешает сохранить ее положения в силе и в дальнейшем, - полагает О. Коваленко. - А если данный документ утвердят на Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии в мае 2015 года, то он обретет другой статус - обязательного к исполнению нормативного акта".

Некоторые эксперты считают, что такое решение могло бы быть целесообразным. В частности, потому что запрет на продление срока службы вагонного литья увеличит долю деталей с сомнительным качеством, полагает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. По его словам, основные претензии возникают к литым изделиям, которые выпущены недавно. При этом старые боковые рамы тележек и надрессорные балки оказываются более надежными в эксплуатации. Дефектация в депо во многих случаях подтверждает, что они обладают высоким остаточным ресурсом и после окончания нормативного срока службы.

Как считает президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер, в Инструкции по неразрушающему контролю литых деталей тележек модели 18-100 грузовых вагонов при продлении срока службы действительно заложено противоречие. Его можно устранить тремя способами: придать документу более высокий законодательный статус, заменить новым нормативным актом или исключить из инструкции те разделы, которые выходят за рамки процедур проведения неразрушающего контроля, как это предложили сделать в Росжелдоре. "Каждый из вариантов имеет свою логику. Однако надо иметь в виду, что решение о продлении срока службы литых деталей должно быть комплексным. Опираться только на данные дефектоскопии недостаточно. Надо учитывать и другие факторы", - сказал С. Резер. Поэтому, по его мнению, если есть необходимость в продлении срока службы вагонного литья, то это нужно делать с помощью специального нормативного акта. "В противном случае возникают риски для обеспечения безопасности движения, а к подобным вопросам нельзя подходить формально", - подытожил С. Резер.

http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/staroe-lite-pod-zapretom/


Возврат к списку