Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Игорь Макаров займется вагонами

КОММЕРСАНТ: Бывший владелец "Итеры" может стать контролирующим акционером УВЗЛ

Как выяснил "Ъ", структуры, близкие к сыну генпрокурора РФ Юрия Чайки Артему, и экс-владелец газовой группы "Итера" Игорь Макаров могут совместно владеть крупным железнодорожным оператором "УВЗ-Логистик" (УВЗЛ). В январе совет директоров УВЗ и ФАС согласовали продажу этой компании АО "Инвест-логистика" господина Чайки. Но теперь ФАС одобрила ходатайство от структуры группы "Арети" Игоря Макарова по покупке 75% в "Инвест-логистике".

Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания» Валерий Веремеев, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс» Николай Цыденов отвечают на Вопрос дня газеты "Гудок"

Нужны комплексные решения

01.11.2011

Одним из наиболее острых вопросов в организации перевозочного процесса на настоящий момент является дефицит подвижного состава. Это отмечают все участники рынка: перевозчики, экспедиторы и грузовладельцы. С чем же связан этот дефицит? С целым рядом причин. Но говорить нужно именно о комплексной проблеме и соответствующем подходе к ее решению.
Во-первых, идут изменения в технологии железнодорожных перевозок, связанные с передачей инвентарного парка из ведения ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в его дочерние структуры. Это, по идее, ведет к формированию конкурентного сектора и оборачивается ростом количества частных компаний, владеющих приватным парком вагонов. Но понятное дело, в связи с этим ранее существовавшая система централизованного управления вагонопотоками больше не существует. Собственники подвижного состава в большей степени ориентированы на прибыль, чем на сокращение порожнего пробега, поэтому выбирают более выгодный груз, более выгодное направление, ради чего увеличивают порожний пробег, идут на простой вагонов и ждут груз. Сегодня порожний пробег доходит до 43%, в то время как в 2007 году он составлял порядка 17%.
Во-вторых, рост экономики, промышленного производства в посткризисный период привел к росту объемов перевозок и грузооборота. В целом по России за январь-сентябрь 2011 года грузооборот железнодорожного транспорта вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 6,4%, и на 19,2% к аналогичному периоду 2009 года, таким образом практически выйдя на докризисный уровень 2008 года. При этом дальность перевозок железнодорожным транспортом выросла по сравнению с тем же 2008 годом более чем на 16% и составляет в среднем 1 780 км, что, в свою очередь, увеличивает порожний пробег.
В-третьих, простои под погрузкой и выгрузкой увеличиваются из-за неразвитости инфраструктуры железнодорожных станций, морских портов, из-за не всегда эффективной логистики. Эта проблема актуальна как для России в целом, так и для регионов Сибири. Значительные отправки из Новосибирской, Кемеровской, Томской, Омской областей и Алтайского края идут в адрес российских портов на Балтийском и Черном морях, а также в дальневосточные порты. Естественно, проблемы неразвитости инфраструктуры, обеспечивающей перевалку с железнодорожного транспорта на морской, сказываются на оборачиваемости вагонов. В результате недостаточной мощности портовых терминалов, неразвитости железнодорожных подходов к портам и возникает ситуация, когда груз переориентируют с портов одного бассейна на другие, что как раз и вызывает рост транспортных "плеч".
В-четвертых, идет старение подвижного парка, а также выбытие вагонов из-за неисправности. В частности, дефицит вагонного литья привел к простою более 6 тыс. вагонов - их просто невозможно отремонтировать.
Проблема дефицита подвижного состава требует скорейшего решения. Поскольку причин этому несколько, то и решения должны быть не одиночными, а комплексными. Например, Западно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ЗСТЦФТО) в качестве решения проблемы предлагает внедрение механизмов совместного использования парков собственников. Одно из направлений, это когда вагоны определенного собственника, прибывающие с дорог Западного полигона, формируются по входной станции в маршруты и адресуются на одну из станций Кузбасса, а уже там осуществляется переадресовка на станцию погрузки.
Второе - работа в рамках агентского договора. Суть ее в следующем: собственник определяет ставки на предоставление вагонов, ЗСТЦФТО заключает договоры с грузовладельцами и уведомляет их об этих ставках. Если они соглашаются с ценовой политикой, то с клиентами начинают работать. В этом случае появляется некая управляемость парком - становится понятно, сколько нужно подвижного состава, когда и куда. При работе по данной технологии вагон обезличивается и становится универсальным, то есть его можно грузить в любые направления, минимизируется порожний пробег, уменьшается оборот вагона. В настоящее время ЗСТЦФТО ставит задачу максимально привлечь к работе в рамках договоров крупных собственников подвижного состава. Остаются открытыми вопросы, как на это отреагируют собственники подвижного состава, захотят ли они заключать агентские договоры. Возможно, более приемлемым было бы формирование единой торгово-информационной площадки, по сути, "биржи вагонов", где можно было бы получить информацию о свободных вагонах, которые можно заказывать; формировать маршруты; осуществлять долгосрочное планирование перевозок.
Следующая задача, которая будет способствовать снижению дефицита вагонов - это унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов вне зависимости от класса и рода ранее перевозимого груза. Однако тут тоже не все так просто. Прежде всего необходимо определить показатели унифицированного тарифа так, чтобы это не привело к негативным последствиям.
Следующая задача носит более долгосрочный характер - это развитие инфраструктуры. Здесь опять надо говорить о комплексном подходе: развития требуют железнодорожные станции в местах концентрации погрузки-выгрузки, железнодорожные подходы к морским портам, мощности портовых терминалов, железнодорожная инфраструктура сухопутных пограничных переходов.
Подводя итоги, можно отметить, что решение обозначенных проблем возможно только совместными усилиями органов государственной власти, структур РЖД и частных компаний - экспедиторов и операторов перевозок.
Ситуацию с нехваткой вагонов в Кемеровской области впору назвать кризисной. На складах угольных компаний скопилось около 13 млн тонн угля вместо положенных 4 миллионов, и это связывают исключительно с проблемами вывоза. В администрации Кузбасса обращают внимание на количество перевозчиков (их в регионе более 200) и отсутствующую систему единого управления перевозками. С этой проблемой губернатор Кузбасса Аман Тулеев уже успел обратиться к президенту Дмитрию Медведеву, премьер-министру Владимиру Путину, в министерства транспорта и энергетики. Без срочного принятия мер произойдет вынужденное резкое сокращение объемов добычи вплоть до полной приостановки угольных компаний, говорится в тексте телеграмм главы региона. На углепогрузочных пунктах образуются пробки. И даже при наличии порожних полувагонов за сутки отгружается только их третья часть. Остальные вагоны стоят без движения пять и более суток, отметил заместитель губернатора Кузбасса по угольной промышленности и энергетике Андрей Малахов на одном из десятков совещаний, посвященных этой проблеме.
По получении телеграммы от губернатора Кузбасса Дмитрий Медведев поручил решить проблему в трехдневный срок, однако понятно, что системную ошибку в управлении инфраструктурой и вагонами за столь короткий срок не исправить. Только на минувшей неделе стало известно, что РЖД предлагает свой путь решения проблемы. По информации первого заместителя начальника Западно-Сибирсой железной дороги (филиала ОАО РЖД) Александра Бородача, администрация Кузбасса вместе с железнодорожниками определили пул из 11 крупных операторов подвижного состава, которые получат доступ к инфраструктуре. В список избранных вошли дочки РЖД Первая и Вторая грузовые компании (ПГК и ВГК), ООО НефтеТрансСервис, ОАО ТК Новотранс, ОООСибуглеметтранс, ОАО РГ-Транс, ООО ЗапсибТрансСервис, ОАО СУЭК, ООО Независимая транспортная компания, ОАО Новая перевозочная компания и ОАО Мечел-Транс. Совокупно эти компании владеют 75% всех полувагонов в России 336 тыс. штук. А остальным перевозчикам предложено работать, используя механизм совместного пользования вагонами, то есть попросту выполнять агентские функции.
С одной стороны, такое решение вполне обосновано, и раскупорить пробки на железных дорогах Кузбасса оно вполне может. Однако даже в среднесрочной перспективе, очевидно, эти меры не послужат стабилизации рынка. Ведь сегодня, например, на долю ПГК и ВГК приходится только 38,6% перевозок угля, несмотря на то что это крупнейшие собственники полувагонов в России. Однако стоимость перевозок оставшейся части угля у частных компаний на 3040 процентов выше, чем у дочек РЖД, из-за чего угольные компании несут дополнительные расходы. Реформы железных дорог зашли в тупик, констатировал Валентин Мазикин. Это означает, что отрасли необходимы системные преобразования. Журнал Эксперт-Сибирь публикует мнение о сложившейся ситуации президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова.

Журнал "Эксперт-Сибирь", 31 октября 2011 г.


Возврат к списку