Нужны комплексные решения

Одним из наиболее острых вопросов в организации перевозочного процесса на настоящий момент является дефицит подвижного состава. Это отмечают все участники рынка: перевозчики, экспедиторы и грузовладельцы. С чем же связан этот дефицит? С целым рядом причин. Но говорить нужно именно о комплексной проблеме и соответствующем подходе к ее решению.
Во-первых, идут изменения в технологии железнодорожных перевозок, связанные с передачей инвентарного парка из ведения ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в его дочерние структуры. Это, по идее, ведет к формированию конкурентного сектора и оборачивается ростом количества частных компаний, владеющих приватным парком вагонов. Но понятное дело, в связи с этим ранее существовавшая система централизованного управления вагонопотоками больше не существует. Собственники подвижного состава в большей степени ориентированы на прибыль, чем на сокращение порожнего пробега, поэтому выбирают более выгодный груз, более выгодное направление, ради чего увеличивают порожний пробег, идут на простой вагонов и ждут груз. Сегодня порожний пробег доходит до 43%, в то время как в 2007 году он составлял порядка 17%.
Во-вторых, рост экономики, промышленного производства в посткризисный период привел к росту объемов перевозок и грузооборота. В целом по России за январь-сентябрь 2011 года грузооборот железнодорожного транспорта вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 6,4%, и на 19,2% к аналогичному периоду 2009 года, таким образом практически выйдя на докризисный уровень 2008 года. При этом дальность перевозок железнодорожным транспортом выросла по сравнению с тем же 2008 годом более чем на 16% и составляет в среднем 1 780 км, что, в свою очередь, увеличивает порожний пробег.
В-третьих, простои под погрузкой и выгрузкой увеличиваются из-за неразвитости инфраструктуры железнодорожных станций, морских портов, из-за не всегда эффективной логистики. Эта проблема актуальна как для России в целом, так и для регионов Сибири. Значительные отправки из Новосибирской, Кемеровской, Томской, Омской областей и Алтайского края идут в адрес российских портов на Балтийском и Черном морях, а также в дальневосточные порты. Естественно, проблемы неразвитости инфраструктуры, обеспечивающей перевалку с железнодорожного транспорта на морской, сказываются на оборачиваемости вагонов. В результате недостаточной мощности портовых терминалов, неразвитости железнодорожных подходов к портам и возникает ситуация, когда груз переориентируют с портов одного бассейна на другие, что как раз и вызывает рост транспортных "плеч".
В-четвертых, идет старение подвижного парка, а также выбытие вагонов из-за неисправности. В частности, дефицит вагонного литья привел к простою более 6 тыс. вагонов - их просто невозможно отремонтировать.
Проблема дефицита подвижного состава требует скорейшего решения. Поскольку причин этому несколько, то и решения должны быть не одиночными, а комплексными. Например, Западно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ЗСТЦФТО) в качестве решения проблемы предлагает внедрение механизмов совместного использования парков собственников. Одно из направлений, это когда вагоны определенного собственника, прибывающие с дорог Западного полигона, формируются по входной станции в маршруты и адресуются на одну из станций Кузбасса, а уже там осуществляется переадресовка на станцию погрузки.
Второе - работа в рамках агентского договора. Суть ее в следующем: собственник определяет ставки на предоставление вагонов, ЗСТЦФТО заключает договоры с грузовладельцами и уведомляет их об этих ставках. Если они соглашаются с ценовой политикой, то с клиентами начинают работать. В этом случае появляется некая управляемость парком - становится понятно, сколько нужно подвижного состава, когда и куда. При работе по данной технологии вагон обезличивается и становится универсальным, то есть его можно грузить в любые направления, минимизируется порожний пробег, уменьшается оборот вагона. В настоящее время ЗСТЦФТО ставит задачу максимально привлечь к работе в рамках договоров крупных собственников подвижного состава. Остаются открытыми вопросы, как на это отреагируют собственники подвижного состава, захотят ли они заключать агентские договоры. Возможно, более приемлемым было бы формирование единой торгово-информационной площадки, по сути, "биржи вагонов", где можно было бы получить информацию о свободных вагонах, которые можно заказывать; формировать маршруты; осуществлять долгосрочное планирование перевозок.
Следующая задача, которая будет способствовать снижению дефицита вагонов - это унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов вне зависимости от класса и рода ранее перевозимого груза. Однако тут тоже не все так просто. Прежде всего необходимо определить показатели унифицированного тарифа так, чтобы это не привело к негативным последствиям.
Следующая задача носит более долгосрочный характер - это развитие инфраструктуры. Здесь опять надо говорить о комплексном подходе: развития требуют железнодорожные станции в местах концентрации погрузки-выгрузки, железнодорожные подходы к морским портам, мощности портовых терминалов, железнодорожная инфраструктура сухопутных пограничных переходов.
Подводя итоги, можно отметить, что решение обозначенных проблем возможно только совместными усилиями органов государственной власти, структур РЖД и частных компаний - экспедиторов и операторов перевозок.
Ситуацию с нехваткой вагонов в Кемеровской области впору назвать кризисной. На складах угольных компаний скопилось около 13 млн тонн угля вместо положенных 4 миллионов, и это связывают исключительно с проблемами вывоза. В администрации Кузбасса обращают внимание на количество перевозчиков (их в регионе более 200) и отсутствующую систему единого управления перевозками. С этой проблемой губернатор Кузбасса Аман Тулеев уже успел обратиться к президенту Дмитрию Медведеву, премьер-министру Владимиру Путину, в министерства транспорта и энергетики. Без срочного принятия мер произойдет вынужденное резкое сокращение объемов добычи вплоть до полной приостановки угольных компаний, говорится в тексте телеграмм главы региона. На углепогрузочных пунктах образуются пробки. И даже при наличии порожних полувагонов за сутки отгружается только их третья часть. Остальные вагоны стоят без движения пять и более суток, отметил заместитель губернатора Кузбасса по угольной промышленности и энергетике Андрей Малахов на одном из десятков совещаний, посвященных этой проблеме.
По получении телеграммы от губернатора Кузбасса Дмитрий Медведев поручил решить проблему в трехдневный срок, однако понятно, что системную ошибку в управлении инфраструктурой и вагонами за столь короткий срок не исправить. Только на минувшей неделе стало известно, что РЖД предлагает свой путь решения проблемы. По информации первого заместителя начальника Западно-Сибирсой железной дороги (филиала ОАО РЖД) Александра Бородача, администрация Кузбасса вместе с железнодорожниками определили пул из 11 крупных операторов подвижного состава, которые получат доступ к инфраструктуре. В список избранных вошли дочки РЖД Первая и Вторая грузовые компании (ПГК и ВГК), ООО НефтеТрансСервис, ОАО ТК Новотранс, ОООСибуглеметтранс, ОАО РГ-Транс, ООО ЗапсибТрансСервис, ОАО СУЭК, ООО Независимая транспортная компания, ОАО Новая перевозочная компания и ОАО Мечел-Транс. Совокупно эти компании владеют 75% всех полувагонов в России 336 тыс. штук. А остальным перевозчикам предложено работать, используя механизм совместного пользования вагонами, то есть попросту выполнять агентские функции.
С одной стороны, такое решение вполне обосновано, и раскупорить пробки на железных дорогах Кузбасса оно вполне может. Однако даже в среднесрочной перспективе, очевидно, эти меры не послужат стабилизации рынка. Ведь сегодня, например, на долю ПГК и ВГК приходится только 38,6% перевозок угля, несмотря на то что это крупнейшие собственники полувагонов в России. Однако стоимость перевозок оставшейся части угля у частных компаний на 3040 процентов выше, чем у дочек РЖД, из-за чего угольные компании несут дополнительные расходы. Реформы железных дорог зашли в тупик, констатировал Валентин Мазикин. Это означает, что отрасли необходимы системные преобразования. Журнал Эксперт-Сибирь публикует мнение о сложившейся ситуации президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова.

Журнал "Эксперт-Сибирь", 31 октября 2011 г.