Вагонам стало не прикольно

Вагонам стало не прикольно КОММЕРСАНТ: Операторы ищут способы поставить большой массив лишних вагонов «на прикол» на приемлемых условиях и надолго. «Одна из идей, которые мы будем более подробно обсуждать с коллегами из ОАО РЖД,— введение дифференцированной платы за отстой на путях общего пользования по принципу, схожему с принципами "Московского паркинга",— рассказал на конференции "PRO//Движение.1520" исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.

Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

На рынке появился дисбаланс

25.02.2015

Заметное снижение импортных контейнерных перевозок, вызванное снижением курса рубля, привело к тому, что частные операторские компании столкнулись со сложностями в предоставлении контейнеров для экспорта. Как полагают в ОАО «РЖД», в долгосрочной перспективе операторам лучше подумать о наращивании парка тары и платформ.

Частные операторы ощутили дефицит контейнеров . Как сообщил на конференции «Рынок транспортных услуг и развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке» директор по развитию и линейным перевозкам RUSCON.Ltd Андрей Нараевский, дефицит контейнерной тары наблюдается в Центральном регионе, а также в Екатеринбурге и Новосибирске, в то время как в дальневосточных портах фиксируется их накопление. Из-за девальвации рубля импорт значительно снизился и грузить в них стало нечего.

«Свободные контейнеры для экспорта в Центральном регионе расходятся как горячие пирожки, – говорит Андрей Нараевский. – Операторские компании всеми способами стремятся привлечь тех грузоотправителей, которые везут импорт в Москву и эти города. Экономическая ситуация не позволяет совершать длинные порожние перевозки, поэтому если привлечь их не удается, то каждый поезд превращается в серьезный минус. Поэтому перед операторами сейчас стоит самая важная задача – обеспечить максимальную загрузку и в импорте, и в экспорте».

Прошлый год выдался очень динамичным для рынка контейнерных перевозок, притом что объемы в целом не упали. Как пояснили «Гудку» в ЦФТО ОАО «РЖД», экспорт вырос на 8%, внутренние перевозки – на 4%, но вот импорт действительно упал – на 11%. Данные по январю этого года пока ничего о тенденциях сказать не могут.

На конференции была представлена динамика портов, из которой следовало, что в Северо-Западном и Южном регионах наблюдались падение импорта и рост экспорта (в целом ситуация с объемами выглядит вялой), но в направлении Дальнего Востока пошел активный поток. Порт Владивостока вырос на импорте на 12%, на экспорте – на 6% (единственный порт, где рос и импорт, и экспорт), а Находка показала рост экспорта на 24%, но и падение импорта на 13%. В январе этого года продолжается спад импорта – минус 25%.

Два года назад ситуация была обратной: шел хороший поток импорта, и уже на Дальнем Востоке образовалась нехватка контейнеров для экспорта. Тогда некоторые операторы даже отправляли туда порожние составы. Такая же проблема возникала и в 2007–2008 годах. Но если в то время по отношению к довольно дорогому импорту можно было себе позволить увеличение порожних пробегов, то к российской продукции первого передела это пока неприменимо.

«ПАО «ТрансКонтейнер» не ощущает нехватку оборудования, потребности клиентов полностью удовлетворяются, – говорит представитель пресс-службы компании Юлия Обухова. – У нас наличие собственного контейнерного парка является конкурентным преимуществом, позволяющим оперативно обеспечивать потребности клиентов независимо от ситуации на рынке». В то же время, по данным компании, исходя из погрузки в морских портах дефицит контейнеров на рынке по последнему кварталу прошлого года составил 28,3 тыс. ДФЭ, а в январе этого – 7,5 тыс.

Президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис замечает, что у частных контейнерных операторов сложилась довольно нерациональная структура парка контейнеров, платформ и терминалов.

«В стране сейчас порядка 400 тыс. TEU, из них около 100 тыс. – у ПАО «ТрансКонтейнер», которое ушло в международную ОТЛК, и без иностранных контейнеров мы не потянем все необходимые перевозки, – говорит Сергей Шавзис. – Мы ничего не сможем сделать ни в импорте, ни в экспорте, что показывает нашу крайнюю зависимость. Кроме того, у нас мало платформ – всего 35 тыс. Из них порядка 25 тыс. у «ТрансКонтейнера». Получается, что все немалые вложения в контейнерные терминалы, которые последние годы осуществлял частный бизнес, опираются всего на 10 тыс. платформ и иностранные контейнеры».

Как полагает эксперт, проблему можно решить, запустив ускоренные контейнерные поезда в крупные региональные центры, потому что сейчас все по-прежнему продолжает стягиваться в Москву, в частности, из-за того, что вокруг нее есть огромные складские мощности на 8 млн тонн. По сути, перенаправлением ускорится оборот тары и платформ, что, в свою очередь, сделает ненужным большие инвестиции в парк, которые отягощают бизнес.

Выправить постоянно образующийся дисбаланс действительно можно двумя путями, говорит заместитель руководителя департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Старых. Нужно или начать закупать дополнительные контейнеры и платформы, или регулировать спрос со стороны экспортеров. Последний – самый безрисковый сценарий, однако это приведет к тому, что клиент будет дольше ждать и станет активнее переключаться на другие виды транспорта.

«Во время пика кризиса, конечно, не очень выгодно делать инвестиции, однако в долгосрочной перспективе это окупится, – считает Сергей Старых. – Контейнерные перевозки в России будут по всем оценкам расти, и подвижной состав потребуется. Ранее рост сдерживала тарифная политика. Однако теперь, когда цена перевозки в валюте значительно упала, в течение ближайших двух лет можно ожидать заметной активизации».

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1256310


Возврат к списку