Балансируя на углях
03.03.2015
На сегодняшний день перевозки насыпных и навалочных грузов выстроены недостаточно эффективно, полагают эксперты. Основные проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса по-прежнему расположены на стыке "порт - железная дорога".
В 2014 году грузооборот угля на железнодорожном транспорте составил 884,7 млрд т-км, или 38,5% от общего грузооборота. По данным ИПЕМ, если среднее расстояние перевозки грузов в 2014-м выросло по отношению к 2000 году на 40,6% и достигло 1669,2 км, то среднее расстояние перевозки угля за тот же период поднялось на целых 71,2% и составило 2516,8 км. Таким образом, очевидно, что существующая тарифная система располагает к перевозке таких низкостоимостных грузов, как уголь, на большие расстояния. И это расстояние год от года увеличивается.
Ожидается, что через 5 лет объемы погрузки каменного угля с учетом импортных и транзитных перевозок составят около 430,8 млн т. Как рассказал заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Алексей Замковой, такие цифры заложены в Генеральной схеме развития сети дорог ОАО "РЖД" на период до 2020 года. В документе предусматривается существенный прирост этого наиболее динамично развивающегося сегмента перевозок грузов. Как показывает ретроспектива за период с 2010 по 2014 год, объем перевозок был увеличен с 322,2 до 351,5 млн т. При этом в 2014-м доля внутрироссийских перевозок составила 47% (-5,7% к уровню 2014 г.), международных - 53% (+9,5% к уровню 2013 г.) от общего объема перевозок каменного угля. В сегменте международных доставок экспорт занял 43%, импорт - 8% и еще 2% пришлось на международный транзит. Основными направлениями перевозок по-прежнему остаются порты Северо-Запада, Черноморско-Азовского бассейна и порты Дальнего Востока, где наблюдается наиболее существенный прирост объемов перевалки.
Вместе с тем, как отмечает А. Замковой, если говорить о дальнейших планах развития, то сегодня со стороны инвесторов заявлено большое количество проектов создания новых портовых мощностей по перевалке угля, особенно в Дальневосточном регионе. Это не менее 5-6 проектов с общей заявленной мощностью около 20 млн т. "Однако такие объемы явно не подтверждаются той грузовой базой, которую мы получаем от грузовладельцев. Заявки и планы по перевозкам угля на экспорт через порты Дальнего Востока значительно меньше, чем заявки на создание новых портовых мощностей и объемов перевозок с использованием железнодорожного транспорта", - подчеркнул он.
В то же время, по данным ОАО "РЖД", на сегодняшний день на подходах к портам в ожидании выгрузки находится около 50 составов с углем. Устаревшие технологии, до сих пор применяемые на некоторых терминалах, приводят к тому, что операторы заинтересованы в обработке груженых вагонов на специализированных площадках, без повреждений подвижного состава вследствие грейферной выгрузки. Наряду с этим вопросы оптимизации перевалки угля через российские порты сегодня актуализируют определенные ограничения, связанные с возможностью использования альтернативных маршрутов перевалки угля. Так, с сезонными проблемами перевалки в зимний период сталкиваются латвийские порты, а возможности украинских на текущий момент также снижены из-за внешнеполитической нестабильности. "В настоящее время помимо поиска новых направлений перевалки угля мы должны рассматривать вопрос оптимизации и развития тех действующих мощностей, которые есть в России сегодня", - отмечает начальник управления планирования международных перевозок ЦФТО ОАО "РЖД" Игорь Олейник.
Такая оптимизация, между тем, предусматривает не только изыскания новых финансовых ресурсов и технических возможностей. Как подчеркивает эксперт ООО "Морстройтехнология" Софья Каткова, рассматривая проблемы технического характера, прежде всего недостаточной оснащенности терминалов выгрузки, часть из которых еще работает по старой технологии, и необходимости финансовых вливаний на техническое оснащение железнодорожной инфраструктуры для расширения грузопотока, не следует забывать о неинвестиционных факторах. Один из них находится в плоскости информационного сопровождения перевозок. Сегодня информационная недостаточность является одним из индикаторов неэффективности перевозочного процесса, полагают эксперты ООО "Морстройтехнология". Она влечет за собой не только отсутствие модели управления запасами, но и загруженность железной дороги, а также крупных погрузочных узлов. При этом наблюдаемый избыток информационных систем РЖД не приводит к автоматическому улучшению информационного управления.
Наличие потенциальных резервов эффективного взаимодействия вселяет надежду на дальнейшее устойчивое развитие перевозок этого наиболее массового вида грузов. Очевидно, что уже сегодня ситуация с технологией перевозки угля значительно лучше, чем еще несколько лет назад, о чем свидетельствует и достаточно позитивный региональный опыт их организации, в частности, на Кузбассе. Это стало возможным благодаря тому, что в поисках баланса интересов между затратами грузовладельцев на транспортировку и ее себестоимостью для железнодорожников свою лепту внесли все участники перевозочного процесса.
http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/balansiruia-na-ugliakh/
Коммерсантъ: Рост спроса на перевозку строительных грузов начинает влиять на востребованность полувагонов, поддерживая ставку на них, но одновременно осложняя ситуацию на сети, отмечают железнодорожные операторы. Приток этих грузов на сеть нивелировал эффект окончания зимнего сезона, и скорость движения не возросла. Аналитики отмечают, что, помимо стройгрузов, задействованность парка, которая сейчас находится на максимальных значениях, поддерживают и другие факторы — рост перевозок угля, уход операторов из стран СНГ с российского рынка и необходимость транспортировки грузов на новые территории.
