Уголь роста

04.03.2015

У всех участников перевозочного процесса свой бизнес и свои интересы. Но все прекрасно понимают, что в одиночку решить накопившиеся проблемы нереально. Как сохранить баланс интересов в нелегкое кризисное время, чтобы свести к минимуму риски и ответить на возникшие вызовы? На этот и другие непростые вопросы искали ответы участники «круглого стола».

Пока на рынке одни считают прибыль, а другие – убытки. Сегодня самый острый вопрос и для угольщиков, и для перевозчика – тарифы. Это прерогатива государственных регулирующих органов. Сама ситуация на рынке диктует необходимость определения тарифной политики уже не на среднесрочную, а на долгосрочную перспективу для того, чтобы и угольщикам, и операторским компаниям, и ОАО «РЖД» можно было планировать свой бизнес.

Уголь был и остается самой большой и значимой номенклатурой из перевозимых по рельсам грузов. Более того, доля угля в общем объеме перевозок в 2007–2014 годах выросла с 21% до 26%, а в структуре грузооборота увеличилась до 38,5%. Выросло и расстояние перевозки топлива, превысив 2,5 тыс. км.

Учитывая социальную значимость угольной отрасли и заявленную политику клиентоориентированности, ОАО «РЖД» приняло решение в конце января снизить надбавку на экспортные перевозки угля с 13,4% до 1,3%. При этом транспортная составляющая в цене коксующегося угля снизилась на 7%, а энергетического – на 21%. Это было непростое решение. В результате ОАО «РЖД» сегодня каждую тонну везет себе в убыток.

– Но ведь наш холдинг – такой же участник рынка, как и другие, он не может и не имеет права работать себе в убыток, – заметил руководитель департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин.

Тарифная политика, как и тарифные коридоры, должна быть сбалансирована с учетом интересов всех сторон. В качестве одного из вариантов было предложено увязать стоимость перевозки угля на экспорт с официальными котировками его цены на рынке. Но угольщики не спешат откликнуться на это предложение, как и вкладывать свои средства в развитие инфраструктуры, хотя это напрямую влияет на рыночный потенциал угледобывающей отрасли. И только на Западно-Сибирской дороге угольщикам и железнодорожникам удалось найти баланс интересов. Там добились не только существенного увеличения объема перевозок угля, но и роста инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. При содействии руководства Кемеровской области на дороге реализуется масштабная программа, в которой участвуют более 30 угольных компаний и промышленных предприятий Кузбасса. В развитие инфраструктуры РЖД только в 2012–2014 годах было привлечено более 1,3 млрд руб. инвестиций.

Что ждет угольную отрасль в перспективе, скажем, до 2020 года? По мнению заведующего отделением Института экономики и развития транспорта Алексея Замкового, в этом году добыча угля останется на уровне 2014-го, а это без малого 356 млн тонн. При этом тенденция роста экспортных поставок сохранится, несмотря на кризис и западные санкции.

По прогнозам экспертов, к 2020 году перевозка угля возрастет как минимум до 388 млн тонн. Самый существенный прирост грузопотока ожидается на Восточном полигоне в направлении дальневосточных портов. Там прирост к 2020 году составит 154% по сравнению с 2014 годом.

Но перевалочных мощностей портов на самых востребованных направлениях уже сегодня не хватает, остро ощущается нехватка современного оборудования, кое-где еще используется грейферная выгрузка, уродующая подвижной состав. Поэтому надо сделать все, чтобы не тормозить рост грузопотоков.

Но будет ли он, этот рост? На чем основаны оптимистические прогнозы, когда уже наблюдается сокращение экспорта угля в Китай, Индию и Европу? Есть данные, что первые две страны планируют сами стать экспортерами энергетического угля. Так, Китай намерен вложить в развитие угольной отрасли несколько миллиардов долларов.

Какие новые рынки сбыта в такой ситуации можно найти? Как заметил директор по продажам ОАО «РЖД Логистика» Павел Лагов, сегодня наблюдается общемировая тенденция падения спроса на уголь ввиду сокращения его потребления, прежде всего в Китае. Вместе с тем он подтвердил прогнозы Минэкономразвития и ОАО «РЖД», что до 2020 года страны АТР останутся главными потребителями продукции российских угледобывающих компаний. Для этого есть ряд оснований. Первое: модернизация угольной отрасли в Китае – процесс далеко не одного дня, на это потребуется время, поэтому уровень потребления угля в странах АТР к 2020 году восстановится. Второе: российские угледобывающие компании подтверждают прогноз увеличения добычи угля. И третий фактор, который необходимо учитывать, – это неоцененные возможности северокорейского порта Раджин с новейшим оборудованием для перевалки этого вида топлива. В этом современном порту уже достаточно комфортно себя чувствуют китайские, японские и российские грузоотправители, например, в лице той же компании «СУЭК».

Что же касается отношений с европейскими потребителями, то для поддержания конкурентоспособности своей продукции ведущие угледобывающие компании страны уже наладили процесс его обогащения, инвестируя серьезные средства в строительство обогатительных фабрик. По этому пути пошла компания «СУЭК», она еще в 2006 году начала возведение обогатительной фабрики для угольных месторождений в Бурятии.

Но на все эти убедительные доводы есть и контраргумент. В последние годы в нашей стране активно идет газификация, особенно в тех регионах, где раньше в качестве топлива на ТЭЦ использовали энергетический уголь. Потребности российской экономики в этом виде топлива уже снизились до 193 млн тонн в год. А после завершения программы по газификации эта цифра еще уменьшится.

Так насколько точны прогнозы Минэкономразвития и независимых экспертных групп, учтены ли в них планы «Газпрома» по газификации северных регионов страны? Вопрос серьезный. Поскольку речь может идти о выпадающих доходах угледобывающей отрасли, исчисляемых десятками миллионов рублей. Все это аукнется и на перевозках топлива. Не получится ли так, что сегодня мы вложим деньги в развитие железнодорожной инфраструктуры на угольных маршрутах, а спустя какое-то время она окажется невостребованной.
Между тем появились уже и другие факторы, сдерживающие развитие угледобычи. Из-за введенных Западом санкций, резких скачков валютного курса и роста инфляции фактически закрылся доступ российским компаниям к дешевым иностранным кредитам и зарубежному горнодобывающему оборудованию. Говорить об импортозамещении пока преждевременно: наше машиностроение к такому повороту оказалось не готово. Поэтому вряд ли можно ждать открытия новых шахт в ближайшей перспективе.

Кредиты российских банков поднялись в цене. При этом девальвация рубля никак не отразилась на доходах всех участников перевозочного процесса – они минимальные. Хотя финансовая нагрузка растет. Так, новый федеральный закон № 503 с 1 апреля этого года обяжет операторов и грузовладельцев подвижного состава платить деньги за парковку вагонов на путях общего пользования. Правда, при этом они, может быть, призадумаются: а стоит ли иметь на балансе избыточное количество вагонов, часть из которых давно морально устарела и просто брошена на путях, где и ржавеет? Возможно, целесообразнее вложить средства в закупку современных инновационных вагонов, которые повысят эффективность перевозок? Ведь грузоподъемность этого подвижного состава выше, чем обычного. Следовательно, меньшим количеством можно перевозить больше груза. Да и места на путях эти вагоны займут меньше.
Резюмируя все, что было сказано во время дискуссии, можно утверждать, что угольная отрасль в нынешнем году справится с намеченными планами, как и ОАО «РЖД» – с перевозками. Но стремительно меняющаяся ситуация на мировом рынке угля, возникновение новых рисков и вызовов требуют адекватного ответа от всех участников перевозочного процесса. И здесь не обойтись без взаимодействия.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1257543


Возврат к списку