Минтранс РФ предложил уменьшить нижний допуск толщины гребня железнодорожного колеса на 1 мм

Экономический эффект от изменения норматива может составить 5 млрд рублей в год

Министерство транспорта РФ предложило изменить нижний допуск толщины гребня железнодорожного колеса на 1 мм - с 25 мм до 24 мм. Соответствующее предложение оформлено в проекте приказа ведомства о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Документ опубликован на портале проектов нормативных правовых актов. Ведомство предлагает в абзаце девятом пункта 14 приложения 5 к правилам слова «толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм» заменить словами «толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм». Изменение нормативного параметра на 1 мм позволит снизить количество отцепленных вагонов в текущий ремонт на 11%. Это, в свою очередь, продлит срок службы колеса, приведёт к увеличению оборота вагонов и снизит затраты владельцев инфраструктуры. Экономический эффект от перехода на нормативную толщину гребня 24 мм в совокупности может составить 5 млрд рублей в год, подсчитал главный инженер АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров.

«Первая Тяжеловесная Компания» - лидер рейтинга InfoLine по производительности парка

«Первая Тяжеловесная Компания» заняла 1-е место по производительности подвижного состава в рейтинге INFOLine Rail Russia TOP по итогам 1-го квартала 2018 года. Лидирующая позиция обусловлена высокой эффективностью эксплуатации вагонов нового поколения и их улучшенными технико-экономическими характеристиками по сравнению с типовым подвижным составом.

ФАС ударит конкуренцией по транспорту

КОММЕРСАНТ: Подготовлен проект «дорожной карты» по ее развитию

ФАС разработала проект «дорожной карты» развития конкуренции в транспортной отрасли в 2018–2020 годах. Документ включает в себя несколько разделов, но основные вопросы возникли к его железнодорожной части, которую, как говорят участники отрасли, с ними не обсудили, несмотря на наличие крайне резких шагов, например возвращения ОАО РЖД права владеть вагонами. Вопросы к документу возникли и у авиаотрасли, где предлагается обнулить НДС на внутрироссийских рейсах за пределами Москвы.

За ремонт вагонов никто платить не хочет

08.05.2015

Расценки ОАО РЖД не под силу участникам рынка

На железнодорожном рынке развернулась борьба за признание ОАО РЖД монополией в сегменте текущего отцепочного ремонта (ТОР) вагонов. На эту услугу, резко подорожавшую с марта, железнодорожные операторы, по оценкам аналитиков, тратят 20-60 млрд руб. в год. Операторы предложили отдельно регулировать расценки на ремонт или включить ТОР в тариф ОАО РЖД. Но против включения в тариф этих затрат выступают не только Федеральная служба по тарифам (ФСТ) и ОАО РЖД, но и грузоотправители: крупные металлурги, ожидающие роста своих транспортных расходов, уже пожаловались на это в Федеральную антимонопольную службу (ФАС).

Как стало известно "Ъ", объединяющее крупных металлургов НП "Русская сталь" пожаловалось в ФАС на предложения ОАО РЖД и операторов включить расходы на текущий отцепочный ремонт вагонов в грузовой тариф монополии. По словам источников "Ъ", письмо направлено в начале этой недели, это подтвердили "Ъ" и в НП. По словам исполнительного директора "Русской стали" Алексея Сентюрина, включение ТОР в тариф фактически переложит на грузоотправителей ответственность за содержание чужого имущества. В ФАС на запрос "Ъ" не ответили.

Вопрос о необходимости контроля за расценками на ТОР обсуждается с 2010 года, и, по сути, речь идет о признании ОАО РЖД монополией и в этом сегменте. ТОР выглядит так: ОАО РЖД отставляет от работы вагон, который сочтет неисправным, и направляет его на ремонт. Госкомпания сама устанавливает цены на ТОР в подконтрольных ей ремонтных предприятиях, где, по оценке опрошенных " Ъ" участников рынка, ремонтируется около 90% всех вагонов, и именно ОАО РЖД решает, в какое депо везти вагон. Но в монополии уверяют, что везут вагон в депо, с которым у оператора заключен договор на ТОР. Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров замечает, что объемы растут из года в год: если в 2008 году на ТОР было отправлено 645,7 тыс. вагонов, то в 2014 году - уже 1,2 млн, а это уже весь объем парка грузовых вагонов в РФ. Стоимость ремонта вагона составляет 20-60 тыс. руб., то есть в 2014 году ОАО РЖД могло заработать на ТОР 20-60 млрд руб., посчитал аналитик. В 2015 году доходы ОАО РЖД от этой услуги должны вырасти: как сообщили " Ъ" в Первой грузовой компании (входит в UCLH Владимира Лисина), с марта монополия подняла расценки на ТОР на 8,2-100% в зависимости от услуги, а, например, "устранение остроконечного наката гребня" подорожало на 3138%.

По данным "Ъ", вопрос включения ТОР в тариф ОАО РЖД обсуждался 29 апреля у начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (филиал ОАО РЖД) Алексея Сакеева. Из протокола совещания (копия есть у " Ъ") следует, что у операторов нет единой позиции. НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (объединяет крупных игроков) выступает за включение в тариф лишь самых необходимых работ (например, подачу-уборку вагона), а контроль за ценами по замене деталей и устранению повреждений предлагает передать ФСТ. Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и НП операторов железнодорожного подвижного состава (объединяют мелких и средних операторов), напротив, хотят зафиксировать в тарифе все услуги в рамках ТОР.

Кроме того, рынок беспокоит отсутствие контроля за ТОР. Так, источник " Ъ" среди операторов утверждает, что ОАО РЖД отцепляет вагоны даже в хорошем техническом состоянии. "Проверить то, что вагон действительно нуждается в ремонте, практически невозможно", - говорит он. По данным "Трансойла" Геннадия Тимченко (в парке около 40 тыс. цистерн, их средний возраст 14 лет), в 2014 году в ТОР направили 27 тыс. вагонов оператора, что обошлось более чем в 1 млрд руб. Другой собеседник "Ъ" уверяет, что у ОАО РЖД есть даже план на год по числу отцепок. Опрошенные "Ъ" операторы признаются, что сейчас вопрос о госрегулировании ТОР вновь актуален не только из-за роста цен, но и в связи с падением доходности вагонов. За два года ТОР подорожал на 60%, а доходность полувагона сократилась с 1,5-1,3 тыс. руб. в сутки в 2012 году до 450 руб. в 2015 году, отмечает один из собеседников "Ъ".

Вчера в ОАО РЖД не стали комментировать тему, отметив, что не считают себя монополистом в этом сегменте, поскольку на рынке есть и частные ремонтные компании. Так же ответили и в ФСТ. Источник, знакомый с позицией службы, пояснил, что ФСТ не устраивает, что при включении ТОР в тариф стоимость этой услуги размоется между всеми операторами, а собственникам нового парка придется платить за ремонт старых вагонов. В Минтрансе на запрос "Ъ" не ответили.

http://www.kommersant.ru/doc/2723588


Возврат к списку