ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов

ПГК не исключает IPO, планирует войти в топ-3 контейнерных ж/д операторов ТАСС: Первая грузовая компания (ПГК) продолжает рассматривать возможность первичного размещения акций (IPO), однако считает преждевременным говорить о сроках в нынешней рыночной ситуации, заявил журналистам гендиректор компании Сергей Каратаев.

Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

Лучше меньше, да лучше

22.11.2011

Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail:

Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем - дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии.

Железнодорожная отрасль испытывает дефицит вагонов, который обусловлен снижением эффективности использования подвижного состава. Под эффективностью в данном случае подразумевается погрузка на один вагон. На сегодняшний день российский парк вагонов по сравнению с докризисным уровнем вырос более чем на 5%, при этом текущие объемы погрузки ниже значений 2007-2008 гг. И, согласно данным последних месяцев, рост погрузки начал замедляться.

Одной из причин снижения темпов перевозок, на наш взгляд, стала передача вагонов из РЖД в ПГК и ВГК. Если раньше ОАО "РЖД" выступало в роли социального перевозчика и стремилось удовлетворить потребности в перевозке всех грузоотправителей, то сейчас с передачей вагонов в формально частные компании начинают действовать рыночные механизмы выбора клиентов. ПГК и ВГК в первую очередь стараются обеспечить наиболее доходные маршруты. Это привело к разрыву множества логистических цепочек и сильнее всего ударило по небольшим грузоотправителям.

Рост парка вагонов обусловлен прежде всего снижением оборачиваемости подвижного состава. Многие перевозчики используют простые схемы организации маршрутов перевозок - так называемые вертушки. Вагон едет с грузом в одну сторону и возвращается пустым на исходную станцию. Причина этому - в отсутствии экономических стимулов для оптимизации порожнего пробега и маршрутов перевозок. Перевозчик просто закладывает в стоимость перевозки тариф порожнего пробега. И в ситуации, когда отсутствует альтернатива в виде РЖД как социального перевозчика, грузоотправитель вынужден этот порожний пробег оплачивать.

Дополнительное приобретение вагонов не снизило дефицита подвижного состава. С ростом парка появляются проблемы с железнодорожной инфраструктурой. Возникает нехватка локомотивов и погрузочно-разгрузочных мощностей, растет количество бутылочных горлышек - пути не способны пропускать количество вагонов больше определенного уровня. В итоге получается парадоксальная ситуация: добавление новых вагонов в систему приводит к еще большему их дефициту.

Директивные методы РЖД не привели к желаемому результату. Они просто неприменимы для отрасли, в которой существуют более 2 тыс. независимо действующих игроков, преследующих свои собственные экономические интересы.

На наш взгляд, в таких условиях отрасли нужны качественные изменения, прежде всего в железнодорожной инфраструктуре. Их можно проводить в трех направлениях: модернизируя вагоны, обновляя парк локомотивов или развивая сеть железнодорожных путей. Пока единственной точкой приложения частных инвестиций в железнодорожной отрасли остаются грузовые вагоны.

Несмотря на то, что локомотивная составляющая в структуре тарифа выделена, бюрократические и нормативные барьеры делают крайне ограниченным использование частных локомотивов. Текущий парк последних не превышает 5% от общероссийского.

А инфраструктурная компонента тарифа была выделена только в октябре этого года, и на реализацию проектов по строительству собственных железнодорожных путей может уйти несколько лет.

До недавнего времени модернизация вагонов в основном ограничивалась кузовной частью.

С момента создания вагонной тележки ЦНИИ-Х3-О в 1956 году никаких революционных изменений не произошло. Последние 50 лет грузоподъемность вагонов фактически была ограничена осевой нагрузкой тележки, рост погрузки был возможен только за счет снижения массы вагона. И этот ресурс уже давно исчерпан.

При этом, например, американские вагоны давно перешли на тележки с осевой нагрузкой 32 тс на ось, что при сравнимой таре позволяет повысить грузоподъемность на 40-45%. А если учесть, что они изготавливаются из алюминия, то преимущество в грузоподъемности достигает 60%.

Такие эффективные показатели привлекают и российских вагоностроителей, и собственников подвижного состава. Для американских компаний российский рынок тоже интересен: парк вагонов по размеру сопоставим с парком США, при этом практически все 100% вагонов используют технологически менее эффективную тележку, что дает значительный потенциал для модернизации.

Журнал "РЖД-Партнер", 21 ноября 2011 г.


Возврат к списку