РЖД, несмотря на профицит вагонов, оценивают баланс парка как "равновесное состояние"

ИНТЕРФАКС: "Ситуация января говорит, что даже с учетом роста погрузки был лишний подвижной состав", - заявил замглавы РЖД Алексей Шило на брифинге во вторник.

В то же время, по его мнению, "достигнуто более-менее равновесное состояние парка и перевозок". Общее количество вагонов на сети составляет 1,112 млн единиц, сообщил топ-менеджер. "С точки зрения оценки грузоотправителей, основным вопросом будет рациональное использование вагонов по адекватной цене. Это можно сделать совместными усилиями ... с Союзом операторов железнодорожного транспорта", - отметил А.Шило.

«Восток1520» диверсифицировал направления внутрироссийских перевозок

Железнодорожный оператор «Восток1520» (входит в «Первую Тяжеловесную Компанию») по итогам 2018 года в 1,6 раза увеличил отправки угля в адрес предприятий энергетики и ЖКХ (по сравнению с 2017-м). Отправлено 5,8 млн тонн.

Уголь больше не грузить

КОММЕРСАНТ: Железная дорога близка к пределу возможностей

ОАО РЖД в этом году сможет увеличить отправку угля на экспорт по ключевым направлениям лишь на 1–2% и просит участников рынка задуматься об альтернативных маршрутах — через порты Грузии, Турции или Калининград. По мнению аналитиков и производителей, хотя цены на уголь «продолжают стимулировать экспорт», для переориентации потоков понадобятся тарифные стимулы и наиболее вероятен рост сухопутных отгрузок в Китай через погранпереходы.

Лучше меньше, да лучше

22.11.2011

Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail:

Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем - дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии.

Железнодорожная отрасль испытывает дефицит вагонов, который обусловлен снижением эффективности использования подвижного состава. Под эффективностью в данном случае подразумевается погрузка на один вагон. На сегодняшний день российский парк вагонов по сравнению с докризисным уровнем вырос более чем на 5%, при этом текущие объемы погрузки ниже значений 2007-2008 гг. И, согласно данным последних месяцев, рост погрузки начал замедляться.

Одной из причин снижения темпов перевозок, на наш взгляд, стала передача вагонов из РЖД в ПГК и ВГК. Если раньше ОАО "РЖД" выступало в роли социального перевозчика и стремилось удовлетворить потребности в перевозке всех грузоотправителей, то сейчас с передачей вагонов в формально частные компании начинают действовать рыночные механизмы выбора клиентов. ПГК и ВГК в первую очередь стараются обеспечить наиболее доходные маршруты. Это привело к разрыву множества логистических цепочек и сильнее всего ударило по небольшим грузоотправителям.

Рост парка вагонов обусловлен прежде всего снижением оборачиваемости подвижного состава. Многие перевозчики используют простые схемы организации маршрутов перевозок - так называемые вертушки. Вагон едет с грузом в одну сторону и возвращается пустым на исходную станцию. Причина этому - в отсутствии экономических стимулов для оптимизации порожнего пробега и маршрутов перевозок. Перевозчик просто закладывает в стоимость перевозки тариф порожнего пробега. И в ситуации, когда отсутствует альтернатива в виде РЖД как социального перевозчика, грузоотправитель вынужден этот порожний пробег оплачивать.

Дополнительное приобретение вагонов не снизило дефицита подвижного состава. С ростом парка появляются проблемы с железнодорожной инфраструктурой. Возникает нехватка локомотивов и погрузочно-разгрузочных мощностей, растет количество бутылочных горлышек - пути не способны пропускать количество вагонов больше определенного уровня. В итоге получается парадоксальная ситуация: добавление новых вагонов в систему приводит к еще большему их дефициту.

Директивные методы РЖД не привели к желаемому результату. Они просто неприменимы для отрасли, в которой существуют более 2 тыс. независимо действующих игроков, преследующих свои собственные экономические интересы.

На наш взгляд, в таких условиях отрасли нужны качественные изменения, прежде всего в железнодорожной инфраструктуре. Их можно проводить в трех направлениях: модернизируя вагоны, обновляя парк локомотивов или развивая сеть железнодорожных путей. Пока единственной точкой приложения частных инвестиций в железнодорожной отрасли остаются грузовые вагоны.

Несмотря на то, что локомотивная составляющая в структуре тарифа выделена, бюрократические и нормативные барьеры делают крайне ограниченным использование частных локомотивов. Текущий парк последних не превышает 5% от общероссийского.

А инфраструктурная компонента тарифа была выделена только в октябре этого года, и на реализацию проектов по строительству собственных железнодорожных путей может уйти несколько лет.

До недавнего времени модернизация вагонов в основном ограничивалась кузовной частью.

С момента создания вагонной тележки ЦНИИ-Х3-О в 1956 году никаких революционных изменений не произошло. Последние 50 лет грузоподъемность вагонов фактически была ограничена осевой нагрузкой тележки, рост погрузки был возможен только за счет снижения массы вагона. И этот ресурс уже давно исчерпан.

При этом, например, американские вагоны давно перешли на тележки с осевой нагрузкой 32 тс на ось, что при сравнимой таре позволяет повысить грузоподъемность на 40-45%. А если учесть, что они изготавливаются из алюминия, то преимущество в грузоподъемности достигает 60%.

Такие эффективные показатели привлекают и российских вагоностроителей, и собственников подвижного состава. Для американских компаний российский рынок тоже интересен: парк вагонов по размеру сопоставим с парком США, при этом практически все 100% вагонов используют технологически менее эффективную тележку, что дает значительный потенциал для модернизации.

Журнал "РЖД-Партнер", 21 ноября 2011 г.


Возврат к списку