Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров: «Транзит контейнеров по железной дороге из Китая в Европу может превысить 2 млн ДФЭ в год»

Перспективы реализации транзитного потенциала железных дорог Азии и Европы стали основной темой обсуждения пленарной сессии Международного железнодорожного конгресса 2019 в Вене в понедельник.

– Основная идея инициативы «Один пояс, один путь» – построение инфраструктуры для обеспечения поставок китайских товаров в Евросоюз. Эта инициатива захватывает порядка 100 стран. Для российских железнодорожников это возможность увеличить свою долю на растущем рынке евроазиатского транзита, – заявил на пленарной сессии генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Железнодорожники на конгрессе в Вене обсудят кооперацию и цифровые технологии

ПРАЙМ: Российские и зарубежные железнодорожники на конгрессе в Вене обсудят развитие инфраструктуры, международную кооперацию и цифровые технологии, следует из сообщения РЖД и программы мероприятия. Международный железнодорожный конгресс продлится два дня - 18-19 марта - и станет деловой площадкой для встречи руководителей национальных железнодорожных компаний стран с шириной колеи 1520 миллиметров, как в России и большинстве стран СНГ, и 1435 миллиметров, как в Европе. Делегацию РЖД возглавит генеральный директор компании Олег Белозеров. Согласно программе, в конгрессе примут участие замминистра транспорта РФ Владимир Токарев, первые заместители глава РЖД Вадим Михайлов и Александр Мишарин, федеральный министр транспорта, инноваций и технологий Австрии Норберт Хофер, заместитель премьер-министра Словакии по инвестициям и информации Рихард Раши и другие. 

В Австрии обсудят будущее транспортных коридоров Евразии

ГУДОК: Сегодня в Вене начинает работу Международный железнодорожный конгресс – 2019 (International Railway Congress 2019) «Один мир. Одна железная дорога». За два дня участники мероприятия – представители железнодорожной отрасли стран Евразии – планируют обсудить международные инфраструктурные проекты и предложить механизмы их реализации.

Конгресс откроют высокопоставленные представители транспортных ведомств Австрии, России и Словакии. Страны уже в течение многих лет обсуждают проект строительства железной дороги с шириной колеи 1520 мм от Кошице (Словакия) до Вены («Гудок» подробно писал о нём). Делегацию ОАО «РЖД» возглавляет глава холдинга Олег Белозёров.

Лучше меньше, да лучше

22.11.2011

Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail:

Перед железнодорожной отраслью России в настоящее время стоит ряд известных проблем - дефицит грузовых вагонов и увеличившаяся нагрузка на инфраструктуру снижают эффективность использования подвижного состава. Директивные меры и добавление в систему дополнительного количества вагонов только ухудшают положение. Очевидно, что для выхода из кризиса нужны качественные изменения и новые технологии.

Железнодорожная отрасль испытывает дефицит вагонов, который обусловлен снижением эффективности использования подвижного состава. Под эффективностью в данном случае подразумевается погрузка на один вагон. На сегодняшний день российский парк вагонов по сравнению с докризисным уровнем вырос более чем на 5%, при этом текущие объемы погрузки ниже значений 2007-2008 гг. И, согласно данным последних месяцев, рост погрузки начал замедляться.

Одной из причин снижения темпов перевозок, на наш взгляд, стала передача вагонов из РЖД в ПГК и ВГК. Если раньше ОАО "РЖД" выступало в роли социального перевозчика и стремилось удовлетворить потребности в перевозке всех грузоотправителей, то сейчас с передачей вагонов в формально частные компании начинают действовать рыночные механизмы выбора клиентов. ПГК и ВГК в первую очередь стараются обеспечить наиболее доходные маршруты. Это привело к разрыву множества логистических цепочек и сильнее всего ударило по небольшим грузоотправителям.

Рост парка вагонов обусловлен прежде всего снижением оборачиваемости подвижного состава. Многие перевозчики используют простые схемы организации маршрутов перевозок - так называемые вертушки. Вагон едет с грузом в одну сторону и возвращается пустым на исходную станцию. Причина этому - в отсутствии экономических стимулов для оптимизации порожнего пробега и маршрутов перевозок. Перевозчик просто закладывает в стоимость перевозки тариф порожнего пробега. И в ситуации, когда отсутствует альтернатива в виде РЖД как социального перевозчика, грузоотправитель вынужден этот порожний пробег оплачивать.

Дополнительное приобретение вагонов не снизило дефицита подвижного состава. С ростом парка появляются проблемы с железнодорожной инфраструктурой. Возникает нехватка локомотивов и погрузочно-разгрузочных мощностей, растет количество бутылочных горлышек - пути не способны пропускать количество вагонов больше определенного уровня. В итоге получается парадоксальная ситуация: добавление новых вагонов в систему приводит к еще большему их дефициту.

Директивные методы РЖД не привели к желаемому результату. Они просто неприменимы для отрасли, в которой существуют более 2 тыс. независимо действующих игроков, преследующих свои собственные экономические интересы.

На наш взгляд, в таких условиях отрасли нужны качественные изменения, прежде всего в железнодорожной инфраструктуре. Их можно проводить в трех направлениях: модернизируя вагоны, обновляя парк локомотивов или развивая сеть железнодорожных путей. Пока единственной точкой приложения частных инвестиций в железнодорожной отрасли остаются грузовые вагоны.

Несмотря на то, что локомотивная составляющая в структуре тарифа выделена, бюрократические и нормативные барьеры делают крайне ограниченным использование частных локомотивов. Текущий парк последних не превышает 5% от общероссийского.

А инфраструктурная компонента тарифа была выделена только в октябре этого года, и на реализацию проектов по строительству собственных железнодорожных путей может уйти несколько лет.

До недавнего времени модернизация вагонов в основном ограничивалась кузовной частью.

С момента создания вагонной тележки ЦНИИ-Х3-О в 1956 году никаких революционных изменений не произошло. Последние 50 лет грузоподъемность вагонов фактически была ограничена осевой нагрузкой тележки, рост погрузки был возможен только за счет снижения массы вагона. И этот ресурс уже давно исчерпан.

При этом, например, американские вагоны давно перешли на тележки с осевой нагрузкой 32 тс на ось, что при сравнимой таре позволяет повысить грузоподъемность на 40-45%. А если учесть, что они изготавливаются из алюминия, то преимущество в грузоподъемности достигает 60%.

Такие эффективные показатели привлекают и российских вагоностроителей, и собственников подвижного состава. Для американских компаний российский рынок тоже интересен: парк вагонов по размеру сопоставим с парком США, при этом практически все 100% вагонов используют технологически менее эффективную тележку, что дает значительный потенциал для модернизации.

Журнал "РЖД-Партнер", 21 ноября 2011 г.


Возврат к списку