Вагонам стало не прикольно

Вагонам стало не прикольно КОММЕРСАНТ: Операторы ищут способы поставить большой массив лишних вагонов «на прикол» на приемлемых условиях и надолго. «Одна из идей, которые мы будем более подробно обсуждать с коллегами из ОАО РЖД,— введение дифференцированной платы за отстой на путях общего пользования по принципу, схожему с принципами "Московского паркинга",— рассказал на конференции "PRO//Движение.1520" исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.

Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

27 мая в конференц-зале ИД «Гудок» состоялся «круглый стол» на тему «Формирование системы саморегулирования на железнодорожном транспорте»

29.05.2015

гудок.jpg


В мероприятии приняли участие представители СРО железнодорожного транспорта, чиновники регулирующих ведомств, эксперты профильных профессиональных объединений и ассоциаций, руководители и специалисты компаний – собственников подвижного состава, ППЖТ, вагоноремонтных предприятий, производителей продукции железнодорожного машиностроения. 

В ходе дискуссии участники обсудили основные вопросы, касающиеся изменений нормативно-правовой базы саморегулирования в железнодорожной отрасли, которые будут осуществлены в ближайшее время.

 «Добровольное саморегулирование со временем может сопровождаться передачей части государственных функций. Процесс должен прописываться на основе базовых условий, – считает заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский. – За этим должны следовать уменьшение регулирования со стороны государства и увеличение роли СРО».

По его мнению, первое изменение, которое затронет СРО уже в конце июня текущего года, – обязательное введение трёхуровневой системы саморегулирования. На базовом уровне стоят члены СРО, далее – непосредственно сами СРО, потом национальное объединение СРО. Также специалист отметил, что затрагивался вопрос обязательного саморегулирования.

«Однако в железнодорожной отрасли создание СРО пока остаётся добровольным делом», – уточняет Игорь Санковский.

При этом исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королёв считает наиболее целесообразным введение обязательного саморегулирования.

«Несмотря на то что в первоначальном варианте создания концепции механизмов саморегулирования Минэкономразвития мы не участвовали, в концепцию наш путь попал сам собой.

В 2009 году наша организация была создана, а в 2011 году мы получили статус СРО. Мы подготовили изменения в закон «О железнодорожном транспорте РФ» – создали главу по особенностям саморегулирования в отрасли. Там подразумевалось, что создаётся единая СРО, если превышен порог в 65% участников рынка. В концепции Минэкономразвития этот порог немного поднят, до уровня 70%. Это очень важный вопрос, потому что можно соединить множество организаций по количеству вагонов, а можно оценивать, сколько в одной организации находится подвижного состава. Мы всё-таки считаем, что вес организации заключается в том количестве подвижного состава, которым управляют участники, поскольку у нас основная функция – именно предоставление подвижного состава. Потому что можно найти тысячу участников с 10 тыс. вагонов или одну, например, ПГК. Вопрос, в чём измерять, остаётся открытым.

Успех нашей организации в первую очередь связан с количеством участников, которые не уходят от нас, и с количеством парка, которое мы «держим», несмотря на достаточно тяжёлые взносы. Ни для кого не секрет, что у нас они составляют 130 тыс. в месяц. Плюс ещё у нас есть целевые программы, на которые собираются деньги. Это позволяет нам содержать высококачественных сотрудников. Мы чётко поняли, кого мы защищаем – операторов, которые оказывают услугу по предоставлению подвижного состава. Мы не пытаемся собрать всех в кучу. Вошли в состав рабочей группы Минтранса по созданию документов. У нас специалисты, аппарат, которые быстро работают с запросами и участниками. У нас получается качественный продукт, наши предложения слышат РЖД, новые участники.

По этой причине в нашу СРО приходят всё новые и новые участники, которые раньше даже и не предполагали для себя такого формата работы. Фактически мы на этапе добровольности уже сейчас становимся едины. Получается так, что мы уже получили единую организацию, которая не навязывает свои правила и стандарты. Мы не пытаемся натянуть на себя функции государства, но, с другой стороны, мы активно принимаем участие в вопросах, связанных с ратификацией. Мы двигались поэтапно. Для того чтобы правильно понять ту нишу, чем вы хотите заниматься и что «саморегулировать», нужно понять, кто является целевой аудиторией. В основном мы сфокусировались на вопросах, связанных с GR, начали находить компетентных специалистов в части нормотворчества, эксплуатации, технической поддержки», – отметил Дмитрий Королев.

В свою очередь, член Президиума Партнерства Ирина Чиганашкина отметила, что не считает целесообразным введение обязательного членства в СРО, потому что затраты, которые несут эти организации не всегда могут быть эффективными, соответственно, не следует считать это достаточным аргументом для обязательного членства как допуска на операторский рынок. 

По словам руководителя отдела нормотворчества и взаимодействия с органами государственной власти ООО «Трансойл» Светланы Тришиной, главный вопрос для нее, какие именно функции от органов власти будут переданы СРО.

«Если объективно оценивать отличия некоммерческих организаций от СРО, можно выделить три момента. Первый: цель создания и функционирование такой организации. Второй: в законодательстве по-разному предусмотрен объём их полномочий. И уже как следствие этих двух пунктов – можно говорить о разном правовом статусе», отметила Светлана Тришина.

По ее мнению, создание СРО – не просто защита членов организаций, а соблюдение добросовестности прав и обязанностей на рынке оказываемых ими услуг, и в том числе защита интересов клиентов. То есть это качественное оказание услуг. Именно поэтому ведётся речь о том, что для реализации этой цели определяются те или иные стандарты качества оказания услуг. На плечи СРО ложится контроль за деятельностью организаций, и соответственно при обнаружении каких-либо нарушений могут приниматься меры наказаний вплоть до исключения. Здесь встаёт вопрос об обязательности. И возникает проблема, что делать тем владельцам промышленных путей, которые не хотят вступать в СРО. Что делать тем владельцам вагонов, которые не хотят вступать в СРО? Если мы занимаем позицию, при которой во главу угла ставится защита интересов клиентов от некачественного оказания услуг, то тогда прежде всего нужны стандарты для качества оказания услуг. Если не оказываете услуги третьим лицам – операторам, ППЖТ, то обязательное членство. Нужно определиться сначала, какие услуги будут включаться, потом перейти на определение качества этих услуг, а затем – какие функции мы можем взять для саморегулирования. Возможно, ту же сертификацию, которая существует в качестве добровольной у ППЖТ. Может, СРО возьмут вопросы сертификации в рамки своей сферы деятельности.


Возврат к списку