Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров: «Транзит контейнеров по железной дороге из Китая в Европу может превысить 2 млн ДФЭ в год»

Перспективы реализации транзитного потенциала железных дорог Азии и Европы стали основной темой обсуждения пленарной сессии Международного железнодорожного конгресса 2019 в Вене в понедельник.

– Основная идея инициативы «Один пояс, один путь» – построение инфраструктуры для обеспечения поставок китайских товаров в Евросоюз. Эта инициатива захватывает порядка 100 стран. Для российских железнодорожников это возможность увеличить свою долю на растущем рынке евроазиатского транзита, – заявил на пленарной сессии генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Железнодорожники на конгрессе в Вене обсудят кооперацию и цифровые технологии

ПРАЙМ: Российские и зарубежные железнодорожники на конгрессе в Вене обсудят развитие инфраструктуры, международную кооперацию и цифровые технологии, следует из сообщения РЖД и программы мероприятия. Международный железнодорожный конгресс продлится два дня - 18-19 марта - и станет деловой площадкой для встречи руководителей национальных железнодорожных компаний стран с шириной колеи 1520 миллиметров, как в России и большинстве стран СНГ, и 1435 миллиметров, как в Европе. Делегацию РЖД возглавит генеральный директор компании Олег Белозеров. Согласно программе, в конгрессе примут участие замминистра транспорта РФ Владимир Токарев, первые заместители глава РЖД Вадим Михайлов и Александр Мишарин, федеральный министр транспорта, инноваций и технологий Австрии Норберт Хофер, заместитель премьер-министра Словакии по инвестициям и информации Рихард Раши и другие. 

В Австрии обсудят будущее транспортных коридоров Евразии

ГУДОК: Сегодня в Вене начинает работу Международный железнодорожный конгресс – 2019 (International Railway Congress 2019) «Один мир. Одна железная дорога». За два дня участники мероприятия – представители железнодорожной отрасли стран Евразии – планируют обсудить международные инфраструктурные проекты и предложить механизмы их реализации.

Конгресс откроют высокопоставленные представители транспортных ведомств Австрии, России и Словакии. Страны уже в течение многих лет обсуждают проект строительства железной дороги с шириной колеи 1520 мм от Кошице (Словакия) до Вены («Гудок» подробно писал о нём). Делегацию ОАО «РЖД» возглавляет глава холдинга Олег Белозёров.

Не хватает твердости

06.12.2011

С ростом приватного парка интерес к инновациям в области вагоностроения новым собственникам подвижного состава так и не передался. Члены НП «Объединение производителей железнодорожной техники» в рамках дискуссии постарались выяснить, к чему подобный консерватизм может привести.
О том, что собственники и операторы подвижного состава ищут только сиюминутную выгоду из экономии, не хотят вкладывать деньги в закупку инновационной, дорогой техники, говорили на III Региональной конференции НП "Объединение производителей железнодорожной техники", которая прошла 25 ноября в Чебоксарах.
Как отметил начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО "РЖД" Дмитрий Шпади, для улучшения потребительских и коммерческих характеристик подвижного состава владельцам вагонов нужно обращать внимание на наиболее дорогостоящий элемент всей конструкции - тележку с колесными парами, пружинами и подшипниками. К сожалению, практика пока такова, что покупатели, ссылаясь, к примеру, на то, что твердые колеса - дорогие, предпочитают приобретать дешевые. Во времена же единого инвентарного парка ОАО "РЖД" на колесах не экономило. И если на начало внедрения (2004 год) 3,1% грузовых вагонов было оборудовано твердыми колесами, то к 2007 году эта цифра увеличилась до 45,1%.
Сегодня о важности закупки новых твердых колес позабыли. Это обернулось ростом отцепок в текущий ремонт.
Твердые колеса, конечно, тоже вечно эксплуатироваться не могут: две обточки - и они нуждаются в замене. Зато средний пробег колеса повышенной твердости до первой обточки, по информации ГВЦ ОАО "РЖД", - 279,7 тыс. км, в то время как у стандартного - 106,3 тыс. км. При этом "твердость", за которую изначально придется выложить немалые деньги, может снизить расходы на обточку и отцепочный ремонт не менее чем в 2 раза.
Между тем, времени на выправление ситуации уже не остается. Если не начать насыщать рынок твердыми колесами уже сегодня, то к следующему году может произойти стремительный рост отцепок - он достигнет максимального уровня за последние годы. ОАО "РЖД" предупреждает, что если российский парк вагонов подобной "эволюцией" вернется от твердых к обычным колесам, то, как и в 2004 году, всех нас ждет скопление десятков тысяч вагонов (к примеру, на Дальневосточной дороге, где вагоноремонтного производства нет совсем).
Валентин Гапанович отметил, что нужно в срочном порядке решать проблему "нехватки твердости", в противном случае "никаких заводов не хватит на восстановление колесных пар" и уже к 2013 году значительная часть подвижного состава будет либо простаивать, либо работать на износ. Бизнес должен понять, что времена, когда даже дорогие металлы станет не в чем возить, не за горами. И это, к слову, не столько проблема отдельных собственников - экономика государства может пошатнуться.
Сберегают рубль не только на колесах, но и на пружинах, низкая износостойкость которых приводит к наибольшему числу отцепок по неисправности тележек.
В предыдущие годы приходилось закупать пружины невысокого качества потому, что других просто не было на рынке. Сегодня иная ситуация, и благодаря инновационным разработкам им есть хорошая альтернатива. Однако рынок по непонятным причинам продолжает отдавать предпочтение дешевым пружинам. А ведь пружины, созданные с применением нанотехнологий, обладают техническими характеристиками, которые в разы превосходят возможности конкурентов. Они, например, выдерживают 8 млн циклов, тогда как обычных пружин хватает только на 500 тыс. циклов.
То, что отцепки из-за неисправностей вагонов забивают станционные пути, - это еще полбеды. Хуже, когда неисправность обнаруживается на перегоне. Приходится состав весом в несколько тысяч тонн вытаскивать вспомогательным локомотивом, затем, доставив его на станцию, час-полтора работать с неисправностью вагона. Пока эта процедура идет, и поезд стоит, и пути заняты.
Выход из ситуации, когда рынок упорно не слышит призывы ОАО "РЖД" и избегает вдумчивого знакомства с новым железнодорожным оборудованием, остается только один - волевым порядком внедрять инновации.
Возможно, придется делать это через правительство - законодательно. Но на это может потребоваться время, которого почти не осталось.
Поэтому в крайнем случае придется, наверное, увеличить цены на текущий ремонт. Операторам такое положение дел, конечно, придется не по душе, зато может возникнуть реальный стимул закупать и твердые колеса, и инновационные пружины.
Впрочем, не все так грустно. Тенденции к нормализации эксплуатационной обстановки за счет ввода более современной, качественной техники, как это ни парадоксально, могут возникнуть и "снизу". Благодаря перенасыщению как самого вагонного парка (сегодня вагонов около 1,1 млн штук), так и рынка грузового вагоностроения. По оценкам специалистов ОАО "РЖД", в 2011 году российские и украинские заводы произведут дополнительно 110 тыс. единиц подвижного состава.
При максимальной рыночной потребности в 50 тыс. вагонов произойдет падение цен на продукцию, а конкуренция в среде вагонопроизводителей станет очень жесткой. Пойдут в ход и инновационные решения - все что угодно, лишь бы создать конкурентные преимущества.


Газета "Гудок", 6 декабря 2011 г.


Возврат к списку