На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Не хватает твердости

06.12.2011

С ростом приватного парка интерес к инновациям в области вагоностроения новым собственникам подвижного состава так и не передался. Члены НП «Объединение производителей железнодорожной техники» в рамках дискуссии постарались выяснить, к чему подобный консерватизм может привести.
О том, что собственники и операторы подвижного состава ищут только сиюминутную выгоду из экономии, не хотят вкладывать деньги в закупку инновационной, дорогой техники, говорили на III Региональной конференции НП "Объединение производителей железнодорожной техники", которая прошла 25 ноября в Чебоксарах.
Как отметил начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО "РЖД" Дмитрий Шпади, для улучшения потребительских и коммерческих характеристик подвижного состава владельцам вагонов нужно обращать внимание на наиболее дорогостоящий элемент всей конструкции - тележку с колесными парами, пружинами и подшипниками. К сожалению, практика пока такова, что покупатели, ссылаясь, к примеру, на то, что твердые колеса - дорогие, предпочитают приобретать дешевые. Во времена же единого инвентарного парка ОАО "РЖД" на колесах не экономило. И если на начало внедрения (2004 год) 3,1% грузовых вагонов было оборудовано твердыми колесами, то к 2007 году эта цифра увеличилась до 45,1%.
Сегодня о важности закупки новых твердых колес позабыли. Это обернулось ростом отцепок в текущий ремонт.
Твердые колеса, конечно, тоже вечно эксплуатироваться не могут: две обточки - и они нуждаются в замене. Зато средний пробег колеса повышенной твердости до первой обточки, по информации ГВЦ ОАО "РЖД", - 279,7 тыс. км, в то время как у стандартного - 106,3 тыс. км. При этом "твердость", за которую изначально придется выложить немалые деньги, может снизить расходы на обточку и отцепочный ремонт не менее чем в 2 раза.
Между тем, времени на выправление ситуации уже не остается. Если не начать насыщать рынок твердыми колесами уже сегодня, то к следующему году может произойти стремительный рост отцепок - он достигнет максимального уровня за последние годы. ОАО "РЖД" предупреждает, что если российский парк вагонов подобной "эволюцией" вернется от твердых к обычным колесам, то, как и в 2004 году, всех нас ждет скопление десятков тысяч вагонов (к примеру, на Дальневосточной дороге, где вагоноремонтного производства нет совсем).
Валентин Гапанович отметил, что нужно в срочном порядке решать проблему "нехватки твердости", в противном случае "никаких заводов не хватит на восстановление колесных пар" и уже к 2013 году значительная часть подвижного состава будет либо простаивать, либо работать на износ. Бизнес должен понять, что времена, когда даже дорогие металлы станет не в чем возить, не за горами. И это, к слову, не столько проблема отдельных собственников - экономика государства может пошатнуться.
Сберегают рубль не только на колесах, но и на пружинах, низкая износостойкость которых приводит к наибольшему числу отцепок по неисправности тележек.
В предыдущие годы приходилось закупать пружины невысокого качества потому, что других просто не было на рынке. Сегодня иная ситуация, и благодаря инновационным разработкам им есть хорошая альтернатива. Однако рынок по непонятным причинам продолжает отдавать предпочтение дешевым пружинам. А ведь пружины, созданные с применением нанотехнологий, обладают техническими характеристиками, которые в разы превосходят возможности конкурентов. Они, например, выдерживают 8 млн циклов, тогда как обычных пружин хватает только на 500 тыс. циклов.
То, что отцепки из-за неисправностей вагонов забивают станционные пути, - это еще полбеды. Хуже, когда неисправность обнаруживается на перегоне. Приходится состав весом в несколько тысяч тонн вытаскивать вспомогательным локомотивом, затем, доставив его на станцию, час-полтора работать с неисправностью вагона. Пока эта процедура идет, и поезд стоит, и пути заняты.
Выход из ситуации, когда рынок упорно не слышит призывы ОАО "РЖД" и избегает вдумчивого знакомства с новым железнодорожным оборудованием, остается только один - волевым порядком внедрять инновации.
Возможно, придется делать это через правительство - законодательно. Но на это может потребоваться время, которого почти не осталось.
Поэтому в крайнем случае придется, наверное, увеличить цены на текущий ремонт. Операторам такое положение дел, конечно, придется не по душе, зато может возникнуть реальный стимул закупать и твердые колеса, и инновационные пружины.
Впрочем, не все так грустно. Тенденции к нормализации эксплуатационной обстановки за счет ввода более современной, качественной техники, как это ни парадоксально, могут возникнуть и "снизу". Благодаря перенасыщению как самого вагонного парка (сегодня вагонов около 1,1 млн штук), так и рынка грузового вагоностроения. По оценкам специалистов ОАО "РЖД", в 2011 году российские и украинские заводы произведут дополнительно 110 тыс. единиц подвижного состава.
При максимальной рыночной потребности в 50 тыс. вагонов произойдет падение цен на продукцию, а конкуренция в среде вагонопроизводителей станет очень жесткой. Пойдут в ход и инновационные решения - все что угодно, лишь бы создать конкурентные преимущества.


Газета "Гудок", 6 декабря 2011 г.


Возврат к списку