Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Экономия или в 4 раза больше проблем?

12.08.2015

Федеральная антимонопольная служба считает возможным рассмотреть вопрос о поквартальной индексации тарифов естественных монополий с сохранением общего уровня годовой динамики роста этих цен. Таким образом, по мнению ФАС, можно снизить нагрузку на потребителя. Однако многие участники рынка не только сомневаются в экономической эффективности таких мер, но и предрекают, что работы и документооборота станет в 4 раза больше.

Тарифообразование: как достичь баланса?

Начальник управления контроля электроэнергетики и теплоснабжения ФАС Виталий Королев заявил, что разработка данной системы начнется в 2016-м, после прохождения тарифной кампании 2015 года. «Но вводить этот механизм будем позже и в том случае, если данную идею одобрит правительство», – подчеркнул он.

В. Королев обратил внимание на то, что при условии ее реализации итоговое повышение годовых ставок останется неизменным и даже может снизиться за счет того, что компании получат необходимый объем средств раньше. Для потребителей, в свою очередь, это означает более плавное повышение тарифов. «Основной целью этой меры является смягчение влияния роста тарифов на инфляцию», – заключил В. Королев.
Если взглянуть на историю вопроса, то в период 1996–2013 гг. темпы роста тарифов на железной дороге были самыми низкими среди всех транспортных отраслей. Более того, они росли в 2 раза медленнее, чем в среднем на транспорте.

Основным документом в России, определяющим порядок расчета стоимости услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, является Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1). Он был разработан и принят в рамках реформы железнодорожного транспорта еще в 2003 году. Однако в связи с постоянной модернизацией тарифной системы за последние 11 лет в него было внесено более 80 изменений.

Из ключевых стоит отметить, что была завершена унификация тарифов во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, то есть они стали равны. Также был разработан и утвержден первый на постсоветском пространстве механизм гибкого тарифного регулирования в естественно-монопольном железнодорожном сегменте – тарифный коридор. Он позволяет РЖД менять ставку на услугу перевозки грузов в интервале от -12,8% до +13,4% от базовой стоимости. Кроме того, ликвидирована система исключительных тарифов, когда на некоторые перевозки для отдельных грузов или даже компаний предоставлялись дополнительные льготные условия.

Сохранить нельзя – изменить?

Участники рынка отмечают, что как раз долгосрочное тарифообразование является общемировой и разумной практикой. «Именно длительные гарантии позволяют более уверенно инвестировать в свое развитие как железнодорожникам, так и их поставщикам, а также планировать объемы производства грузовладельцам», – комментируют эксперты.

Кроме того, заместитель генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Наталья Ганусова считает, что поскольку рост ставок и инфляция – это два взаимодополняемых процесса, то возможна такая ситуация, при которой тарифы будут разгонять инфляцию. «Однако возможна и обратная ситуация: с каждым последующим кварталом потребуется увеличивать ставки, а это будет приводить все к большему росту инфляции. Насколько мне известно, Минэкономразвития предлагает базовый вариант – повышение на 5% ежеквартально. Но этот уровень выше прогнозируемого уровня инфляции на 2015 год. Я думаю, что рост тарифов монополий можно приостановить только при снижении уровня инфляции», – заключает она.

По наблюдениям коммерческого директора ГК «Желдорэкспедиция» Евгения Можаева, сегодня, по официальным данным, инфляция в годовом исчислении достигает 15%. А по неофициальным – 30–40% годовых. «На этом фоне тарифы естественных монополий не успевают за ростом затрат предприятий, их деятельность становится нерентабельной и может угрожать выполнению инвестпрограмм. А это означает ускоренный износ основных фондов и снижение национальной безопасности», – отмечает он.

Участники рынка и отраслевые аналитики ставят под сомнение экономическую обоснованность ежеквартального тарифообразования. Так, начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков считает, что рост тарифов естественных монополий может снизиться только в 2 случаях – при жестком контроле государства и при наличии конкуренции. «В остальных случаях ставки будут только расти», – прокомментировал он.

Однако, по словам старшего аналитика центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилла Никоды, индексация тарифов на железнодорожном транспорте оказывает наименьшее влияние на инфляцию среди естественных монополий. Главным аргументом за введение механизма поквартальной индексации естественных монополий, по его словам, является то, что менее резкая индексация позитивно отразится на потребителях услуг и товаров. «Аргумент против: считается, что частая индексация оказывает более сильное влияние на инфляцию», – комментирует К. Никода.

Долгосрочное планирование станет ежеквартальным?

Ежеквартальное изменение ставок может отразиться не столько на операторах и грузовладельцах, сколько на доходах монополии. «При долгосрочных контрактах заранее известные тарифы, естественно, являются преимуществом, поскольку позволяют точно планировать бизнес процессы. С другой стороны, долгосрочные контракты заключаются именно для того, чтобы зафиксировать цены», – рассуждает Н. Ганусова.
В ОАО «РЖД» от комментариев пока отказались. Однако, как ранее сообщала газета «Гудок», в холдинге считают, что для серьезного обсуждения инициативы нужно ее подробное обоснование. По мнению первого заместителя начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Александра Хатьянова, необоснованное снижение тарифной нагрузки на грузоотправителей приведет всего лишь к сокращению доходов железнодорожного транспорта. «Если кто-то выиграл, значит, кто-то и потерял, – говорит А. Хатьянов. – Тарифная политика должна иметь хоть какую-то стабильность, а менять размер индексирования раз в 3 месяца нерационально».

Такой же точки зрения придерживаются и участники рынка. Ю. Минаков считает, что ежеквартальная индикация приведет к большому количеству бумажной работы. «Когда меняются ставки, подписываются дополнения к существующим договорам практически по всей стране. Если введут ежеквартальную индексацию, этой работы будет в 4 раза больше», – сетует он.

«Добавятся дополнительные расчеты, а средний процент за год не поменяется», – добавляет менеджер по железнодорожным операциям FM Logistic Сергей Друговской.

Более того, по мнению Н. Ганусовой, из-за того что стоимость перевозки занимает значительную долю в стоимости товара, можно ожидать неравномерного объема погрузки на сети железных дорог. «Каждая бизнес-единица стремится снизить свои расходы и будет планировать перевозку с учетом оптимального тарифа», – уверена она.

По словам С. Друговского, введение поквартальной тарификации могло быть оправданно для некоторых сезонных товаров. Например, зерно, строительные грузы и т. д. «В целом ежегодная тарификация гораздо удобнее для бизнеса», – полагает он.
К. Никода напомнил, что у ОАО «РЖД» есть собственный механизм регулирования тарифов – тарифный коридор. «На данный момент непонятно, как он будет согласовываться с ежеквартальной индексацией. Однако, на мой взгляд, главным условием эффективности нового рассматриваемого механизма должна стать предсказуемость. В таком случае участникам рынка будет проще формировать цены на поставку продукции и оказываемые услуги», – отмечает К. Никода.

Более гибкая тарификация в течение года, по его мнению, может положительно отразиться на грузоотправителях, но решения по индексации придется принимать крайне оперативно. «При этом ориентир тарификации на год также должен быть заранее понятен участникам рынка», – подчеркивает эксперт.

Источник: РЖД Партнер.ru
Дата: 12.08.2015
http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/iekonomiia-ili-v-4-raza-bolshe-problem/


Возврат к списку