БАМ выезжает на угле

КОММЕРСАНТ: ОАО РЖД обещает побить рекорды по его экспорту на восток

Как выяснил “Ъ”, на заседание президентской комиссии по ТЭКу в конце августа будет вынесено еще более масштабное увеличение экспорта угля на восток, чем ранее: вместо 180 млн тонн к 2025 году говорится о 195 млн т, есть предложения и о 240 млн т. Для финансирования развития железных дорог под эти объемы ОАО РЖД могут дать право оставить у себя чистую прибыль, дивиденды монополия будет платить лишь по привилегированным акциям. Но, по мнению аналитиков, с наращиванием мощностей под экспорт угля на восток можно просчитаться.

Вагоны меняют хозяина

ГУДОК: ОВК планирует сосредоточиться на производстве новых вагонов

Лизинговая компания «Рейл1520» (входит в НПК «Объединённая вагонная компания», ОВК) передаёт АО «Газпромбанк Лизинг» по схеме возвратного лизинга 11 725 грузовых вагонов сроком на 10 лет. Стоимость парка оценивается в 27,5 млрд руб., по окончании сделки оператор сможет его выкупить по минимальной цене.

Собственность не помеха

08.12.2011

Регулировать нештатные ситуации, которые возникают в перевозочном процессе, будут специальные рабочие группы.
Такое решение принято на первом координационном совете Красноярской магистрали и местных предпринимателей, призванном обеспечить надежную связь между транспортниками и бизнесом.
По словам начальника КрЖД Владимира Рейнгардта, созданные на всех дорогах координационные центры должны не только оперативно реагировать на острые ситуации, возникающие в перевозочном процессе, но и выработать предложения, которые помогут улучшить систему транспортировки грузов на всей сети.
- Тем более что в 2012 году на КрЖД будет увеличиваться не только транзитный грузопоток, но и собственная погрузка, - отметил он.
Так, на КрЖД в 2012 году перевозки увеличатся на 2,2% и составят 74,7 млн тонн.
- Если рассматривать по номенклатурам, то в 2012 году дорога на 900 тыс. тонн больше перевезет угля и на 300 тыс. тонн лесных грузов, - пояснил начальник Красноярского ЦФТО Валерий Лебедик.
Хотя, как считают представители лесопромышленного комплекса, они могли бы существенно увеличить эти объемы. Но мешают слишком высокие тарифы на перевозку продукции глубокой переработки и дефицит подвижного состава.
- В этом году мы могли бы дополнительно отгрузить и перевезти 150 тыс. тонн, - говорит генеральный директор ЗАО "Красноярские лесоматериалы" Андрей Карпов. - Но намеренно отказались от дополнительных перевозок как на экспорт, так и в пределах страны. Одна из причин - тарифы. Сегодня вывозить переработанную древесину предприятиям невыгодно. Цены на вывоз неподъемные. Нужно внести на рассмотрение правительства: тариф на перевозку кругляка надо поднять, а на продукцию с высокой степенью переработки - снизить. Так удастся сократить вывоз из региона сырья и стимулировать товаропроизводителей на создание мощностей по производству продукции с высокой добавленной стоимостью. И вторая причина - нехватка вагонов. Произвести мы произведем. Но как вывозить?
Однако на дороге уверены, что подвижного состава более чем достаточно. Сегодня на сети более 1 млн вагонов. Это количество превосходит наличие времен пикового по перевозкам 1988 года. Тогда объемы отправки грузов были на 40% выше.
- Владельцы подвижного состава искусственно создают дефицит вагонов, - считает Владимир Рейнгардт. - Большое число частников, не сообразуясь с реально заключенными договорами с грузоотправителями, адресует вагоны на станции, где и возникает их избыток. А дальше, поскольку грузовой состав не зафрахтован грузоотправителем, эти вагоны стоят в ожидании выгодного груза, создавая пробки.
К примеру, на станции Лесосибирск, которая по техническим нормативам может отгружать 23 вагона в сутки, уже скопилось 297 вагонов. В Карабуле при норме погрузки 39 вагонов в сутки на путях простаивает 128 вагонов. Всего же на дороге "брошено" более 70 поездов.
- А перевозчик, как владелец инфраструктуры, не может повлиять на рациональность логистики операторов, - говорит Валерий Лебедик. - Собственники в соответствии с законодательством не несут экономической и административной ответственности перед ОАО "РЖД" за перегрузку инфраструктуры или неподачу вагонов, в то время как с перевозчика взимаются пени за нарушение сроков доставки грузов в размере провозной платы, что фактически лишает перевозчика дохода. Нужно внести изменения в устав железнодорожного транспорта и ограничить размер неустойки до 50% от провозной платы либо по аналогии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении установить дифференцированный размер неустойки в зависимости от длительности просрочки.
А пока решается вопрос, как бороться с искусственным дефицитом подвижного состава, предприятиям нужно использовать и другие механизмы доставки своих грузов. Представители лесопромышленного комплекса, к примеру, могли бы активнее использовать контейнерные маршруты. - Это быстрее, ведь контейнерный поезд идет по твердой "нитке", да и груз сохраннее, - отметил начальник КрЖД.
Сегодня свою продукцию контейнерными маршрутами в порты Новороссийска и Дальнего Востока отправляют ДОКи со станции Лесосибирск. За этот год на дороге было сформировано 140 таких поездов. И, считают на магистрали, нужно выходить с предложением к руководству региона, чтобы оно помогло организовать контейнерные терминалы и на других станциях, где идет погрузка леса.
По словам лесозаготовителей, подобный терминал уже напрашивается в Карабуле.
- Наше предприятие готово грузить с этой станции контейнерными маршрутами около 80 кубов древесины в сутки, - говорит Андрей Карпов. - Соседи, Богучанский ЛПК, обеспечат не меньшую погрузку.
Но чтобы реализовать подобные проекты и нормализовать ситуацию с грузоперевозками, нужно вкладывать деньги и в инфраструктуру. Сейчас резервы пропускных способностей Восточного полигона почти исчерпаны. Как считают на КрЖД, чтобы сегодня все сдвинуть с мертвой точки, нужны большие вливания. И этим вопросом должны озадачиться не только железнодорожники и государство, но и крупные компании.
- Сегодня барьерным местом для движения грузов становятся и подъездные пути, принадлежащие крупному бизнесу, - отметил Владимир Рейнгардт. - Он должен взять на себя обязательство развивать принадлежащую ему железнодорожную инфраструктуру. Многие предприятия не ремонтировали подъездные пути уже лет двадцать. А это тоже тормоз грузопотоку. Почему не хватает тепловозов под погрузку-выгрузку? Потому что он передвигается по подъездным путям со скоростью 5 км/ч. А если усилить пути, то и скорости возрастут. И тогда хватит локомотивов, и время на погрузку и выгрузку сократится, и вагоны не будут простаивать.
Но решение этой проблемы, конечно же, потребует времени. Но только совместные скоординированные действия железнодорожников, грузоотправителей и государства должны разрешить все трудности в перевозочном процессе.


Газета "Гудок", 8 декабря 2011 г.


Возврат к списку