Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Игорь Макаров займется вагонами

КОММЕРСАНТ: Бывший владелец "Итеры" может стать контролирующим акционером УВЗЛ

Как выяснил "Ъ", структуры, близкие к сыну генпрокурора РФ Юрия Чайки Артему, и экс-владелец газовой группы "Итера" Игорь Макаров могут совместно владеть крупным железнодорожным оператором "УВЗ-Логистик" (УВЗЛ). В январе совет директоров УВЗ и ФАС согласовали продажу этой компании АО "Инвест-логистика" господина Чайки. Но теперь ФАС одобрила ходатайство от структуры группы "Арети" Игоря Макарова по покупке 75% в "Инвест-логистике".

Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания» Валерий Веремеев, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс» Николай Цыденов отвечают на Вопрос дня газеты "Гудок"

Собственность не помеха

08.12.2011

Регулировать нештатные ситуации, которые возникают в перевозочном процессе, будут специальные рабочие группы.
Такое решение принято на первом координационном совете Красноярской магистрали и местных предпринимателей, призванном обеспечить надежную связь между транспортниками и бизнесом.
По словам начальника КрЖД Владимира Рейнгардта, созданные на всех дорогах координационные центры должны не только оперативно реагировать на острые ситуации, возникающие в перевозочном процессе, но и выработать предложения, которые помогут улучшить систему транспортировки грузов на всей сети.
- Тем более что в 2012 году на КрЖД будет увеличиваться не только транзитный грузопоток, но и собственная погрузка, - отметил он.
Так, на КрЖД в 2012 году перевозки увеличатся на 2,2% и составят 74,7 млн тонн.
- Если рассматривать по номенклатурам, то в 2012 году дорога на 900 тыс. тонн больше перевезет угля и на 300 тыс. тонн лесных грузов, - пояснил начальник Красноярского ЦФТО Валерий Лебедик.
Хотя, как считают представители лесопромышленного комплекса, они могли бы существенно увеличить эти объемы. Но мешают слишком высокие тарифы на перевозку продукции глубокой переработки и дефицит подвижного состава.
- В этом году мы могли бы дополнительно отгрузить и перевезти 150 тыс. тонн, - говорит генеральный директор ЗАО "Красноярские лесоматериалы" Андрей Карпов. - Но намеренно отказались от дополнительных перевозок как на экспорт, так и в пределах страны. Одна из причин - тарифы. Сегодня вывозить переработанную древесину предприятиям невыгодно. Цены на вывоз неподъемные. Нужно внести на рассмотрение правительства: тариф на перевозку кругляка надо поднять, а на продукцию с высокой степенью переработки - снизить. Так удастся сократить вывоз из региона сырья и стимулировать товаропроизводителей на создание мощностей по производству продукции с высокой добавленной стоимостью. И вторая причина - нехватка вагонов. Произвести мы произведем. Но как вывозить?
Однако на дороге уверены, что подвижного состава более чем достаточно. Сегодня на сети более 1 млн вагонов. Это количество превосходит наличие времен пикового по перевозкам 1988 года. Тогда объемы отправки грузов были на 40% выше.
- Владельцы подвижного состава искусственно создают дефицит вагонов, - считает Владимир Рейнгардт. - Большое число частников, не сообразуясь с реально заключенными договорами с грузоотправителями, адресует вагоны на станции, где и возникает их избыток. А дальше, поскольку грузовой состав не зафрахтован грузоотправителем, эти вагоны стоят в ожидании выгодного груза, создавая пробки.
К примеру, на станции Лесосибирск, которая по техническим нормативам может отгружать 23 вагона в сутки, уже скопилось 297 вагонов. В Карабуле при норме погрузки 39 вагонов в сутки на путях простаивает 128 вагонов. Всего же на дороге "брошено" более 70 поездов.
- А перевозчик, как владелец инфраструктуры, не может повлиять на рациональность логистики операторов, - говорит Валерий Лебедик. - Собственники в соответствии с законодательством не несут экономической и административной ответственности перед ОАО "РЖД" за перегрузку инфраструктуры или неподачу вагонов, в то время как с перевозчика взимаются пени за нарушение сроков доставки грузов в размере провозной платы, что фактически лишает перевозчика дохода. Нужно внести изменения в устав железнодорожного транспорта и ограничить размер неустойки до 50% от провозной платы либо по аналогии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении установить дифференцированный размер неустойки в зависимости от длительности просрочки.
А пока решается вопрос, как бороться с искусственным дефицитом подвижного состава, предприятиям нужно использовать и другие механизмы доставки своих грузов. Представители лесопромышленного комплекса, к примеру, могли бы активнее использовать контейнерные маршруты. - Это быстрее, ведь контейнерный поезд идет по твердой "нитке", да и груз сохраннее, - отметил начальник КрЖД.
Сегодня свою продукцию контейнерными маршрутами в порты Новороссийска и Дальнего Востока отправляют ДОКи со станции Лесосибирск. За этот год на дороге было сформировано 140 таких поездов. И, считают на магистрали, нужно выходить с предложением к руководству региона, чтобы оно помогло организовать контейнерные терминалы и на других станциях, где идет погрузка леса.
По словам лесозаготовителей, подобный терминал уже напрашивается в Карабуле.
- Наше предприятие готово грузить с этой станции контейнерными маршрутами около 80 кубов древесины в сутки, - говорит Андрей Карпов. - Соседи, Богучанский ЛПК, обеспечат не меньшую погрузку.
Но чтобы реализовать подобные проекты и нормализовать ситуацию с грузоперевозками, нужно вкладывать деньги и в инфраструктуру. Сейчас резервы пропускных способностей Восточного полигона почти исчерпаны. Как считают на КрЖД, чтобы сегодня все сдвинуть с мертвой точки, нужны большие вливания. И этим вопросом должны озадачиться не только железнодорожники и государство, но и крупные компании.
- Сегодня барьерным местом для движения грузов становятся и подъездные пути, принадлежащие крупному бизнесу, - отметил Владимир Рейнгардт. - Он должен взять на себя обязательство развивать принадлежащую ему железнодорожную инфраструктуру. Многие предприятия не ремонтировали подъездные пути уже лет двадцать. А это тоже тормоз грузопотоку. Почему не хватает тепловозов под погрузку-выгрузку? Потому что он передвигается по подъездным путям со скоростью 5 км/ч. А если усилить пути, то и скорости возрастут. И тогда хватит локомотивов, и время на погрузку и выгрузку сократится, и вагоны не будут простаивать.
Но решение этой проблемы, конечно же, потребует времени. Но только совместные скоординированные действия железнодорожников, грузоотправителей и государства должны разрешить все трудности в перевозочном процессе.


Газета "Гудок", 8 декабря 2011 г.


Возврат к списку