Не стой, паровоз

Прошел год с того момента, как в сфере железнодорожных перевозок разразился кризис. В ноябре 2010-го мы писали о дефиците грузовых вагонов (см. "Вагонщик тронется", "Э-У" № 44 от 08.11.10). Тогда некоторые предприятия региона оказались на грани остановки из-за невозможности отправить товар заказчикам. Представители РЖД и органов власти объясняли коллапс затянувшейся передачей инвентарного парка Второй грузовой компании (ВГК, "дочка" РЖД) в ходе реформы и обещали его устранить. Сдержали ли они слово?
По данным Росстата, грузооборот железнодорожного транспорта за январь - октябрь 2011 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2010-го на 5,4% и достиг 1,76 трлн тонно-километров. (Для сравнения: автомобильные перевозки выросли на 11,4%). Прирост промышленного производства за десять месяцев составил 5,1%. Теоретически железная дорога должна удовлетворять спрос промышленников. На деле все не так радужно.
Во-первых, прирост грузооборота РЖД во многом обусловлен результатами первых месяцев года: 19% и 10,7% в январе и феврале соответственно. Затем динамика грузооборота была преимущественно хуже индекса промпроизводства. Во-вторых, определились отрасли, которые от проблем с железной дорогой страдают больше остальных. В частности это цементная промышленность (в январе - октябре выпуск в натуральном выражении вырос на 12,4%, а погрузка только на 4,2%), производство строительных материалов (19,7% и 10% соответственно) и комбикормов (11,5% и минус 1,8%).
- Ситуация с подачей вагонов под погрузку цемента и поставку сырья не улучшилась, за октябрь заявка выполнена всего на 34%, за ноябрь - на 25%. При этом доля отгрузки цемента автомобильным транспортом из-за проблем на железной дороге увеличилась с 37 до 51%, - отмечает директор по маркетингу и сбыту завода "Сухоложскцемент" (Свердловская область) Владимир Клементьев .
Аналогичная ситуация сложилась с перевозкой зерна. Как рассказал на специальном совещании вице-премьер РФ Виктор Зубков, в начале ноября в Курганской области удовлетворялось только 62% заявок на погрузку, в Оренбургской - 36%, в Тюменской - 30%, в Башкирии - 27%.
- В первой половине 2011 года подача вагонов заметно ухудшилась по сравнению с тем же периодом 2010-го. Со второго полугодия ситуация начала исправляться, - описывает положение в лесной отрасли руководитель компании "Уральский лес" Ринат Рахимов. - Во-первых, лесной продукции стало меньше: она из-за проблем с перевозками просто испортилась. Во-вторых, по высоким ставкам вагоны все-таки стали подавать. Сейчас транспортные компании работают по ценам выше на 20 - 30% относительно прошлого года. Хотя поставки подвижного состава по-прежнему очень далеки от идеала.
Выходит, что за год решить проблемы не удалось. Важный момент - ВГК давно получила вагонный парк и работает в полном объеме. В чем же тогда кроются причины железнодорожного кризиса?
Передача вагонов в частные руки закончилась тем, что каждый оператор сегодня стремится извлечь максимальную выгоду. Владимир Клементьев рассказывает, как это происходит:
- Основная проблема - перегруженность путей из-за неэффективного управления подвижным составом как со стороны РЖД, так и со стороны операторов, увеличение порожнего встречного пробега. Когда большая часть вагонов принадлежала РЖД, мы могли задействовать их под сдвоенные операции (выгрузку сырья, а затем под погрузку цемента), сейчас этот механизм не работает. Нам приходится у одного оператора заказывать вагоны под сырье, а у другого - под цемент, потому что каждый из них работает с наиболее выгодным для себя грузом. Все операторы заключают договоры на заведомо невыгодных условиях для грузоотправителей, ответственность за необеспечение, за срыв поставок вагонов под погрузку практически отсутствует, в то же время грузоотправители облагаются штрафными санкциями за простой вагонов даже в те моменты, когда это от них не зависит, например, когда станция не принимает груженые вагоны.
Действительно, по официальным данным доля порожнего пробега за последние два года выросла в два раза, что значительно снижает пропускную способность сети. Проблему признают и в РЖД. Компания даже обращалась с открытым письмом к председателю правительства РФ Владимиру Путину с просьбой обязать операторов поставлять вагоны грузовладельцам по требованию. В нем отмечено: "Сложившаяся ситуация свидетельствует о необходимости пересмотра и законодательного закрепления условий и порядка участия операторов в перевозочном процессе, в том числе в части обязанности компаний предоставлять принадлежащие им вагоны при обращении заинтересованных лиц ‹...› Во главу угла владельцы подвижного состава поставили принцип извлечения максимальной прибыли. Это разрушило те механизмы, на которых в прежнюю эпоху строилась эффективность перевозочного процесса". Реакции пока не последовало.
Исполнительный вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Марина Вшивцева считает, что помимо новой законодательной базы (предыдущая была принята в 1999 году и абсолютно не отражает реалий рынка) необходимо передать в аренду РЖД порядка 40% парка других собственников вагонов:
- Это должно оптимизировать управление перевозочным процессом. Нужно также установить тарифный коридор, что обеспечит работу малого и среднего бизнеса. Кроме того, необходимо сохранить парк других собственников на маршрутных перевозках угля, нефти и нефтепродуктов, сжиженных газов, металлов, руды, минеральных удобрений и других грузов: это порядка 35% вагонов. Около 25% может оставаться у неопределенного числа операторов и эксплуатироваться по договорным ценам. Активная работа СОСПП с региональными и федеральными властями привела к тому, что правительство России и РЖД с 1 ноября передали полувагоны ПГК и ВГК в аренду и управление РЖД. Теперь они предоставляются грузоотправителям на условиях инвентарного парка и регулируемых тарифов. Достаточно ли этих мер для нормализации ситуации, будет понятно позднее.
Очевидно, что останавливать реформу РЖД никто не собирается. Подтверждением этого является приватизация Первой грузовой компании (ПГК). В начале ноября транспортно-логистический холдинг UCL Владимира Лисина (владеет также Новолипецким металлургическим комбинатом) купил 75% акций ПГК за 4,15 млрд долларов. Но железнодорожный транспорт слишком важен для экономики страны (аккумулирует 85% грузооборота), чтобы совсем отпускать его в свободное плавание.
Ринат Рахимов подводит итог:
- Сегодня в перевозочном процессе есть три стороны - это перевозчик (РЖД), оператор и грузоотправитель. Нужно законодательно закрепить ответственность каждого из них. Перевозчик должен вовремя довезти груз до пункта назначения. Оператор - предоставить нужное количество вагонов в работоспособном состоянии.
А задача грузоотправителя - уложиться во временной норматив по погрузке. Если этого не произойдет, а процессы будут как сегодня управляться вручную, кто-то постоянно будет выигрывать, а те, кому не удалось поднять шум, будут ждать вагоны.


Журнал "Эксперт-Урал", 19 декабря 2011 г.