Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Игорь Макаров займется вагонами

КОММЕРСАНТ: Бывший владелец "Итеры" может стать контролирующим акционером УВЗЛ

Как выяснил "Ъ", структуры, близкие к сыну генпрокурора РФ Юрия Чайки Артему, и экс-владелец газовой группы "Итера" Игорь Макаров могут совместно владеть крупным железнодорожным оператором "УВЗ-Логистик" (УВЗЛ). В январе совет директоров УВЗ и ФАС согласовали продажу этой компании АО "Инвест-логистика" господина Чайки. Но теперь ФАС одобрила ходатайство от структуры группы "Арети" Игоря Макарова по покупке 75% в "Инвест-логистике".

Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания» Валерий Веремеев, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс» Николай Цыденов отвечают на Вопрос дня газеты "Гудок"

Вперёд

19.12.2011

Активное обсуждение предложения по привлечению приватного парка в аренду ОАО "РЖД" на особых тарифных условиях сопровождается спором о том, следует считать эту новацию шагом назад или нет. Вопрос не праздный, поскольку речь может идти как о некоей пожарной мере, так и о корректировке Целевой модели рынка грузовых перевозок.
В этой связи важно понимать, что суть рассматриваемого решения состоит в либерализации вагонной составляющей тарифа на перевозку в парке перевозчика, поскольку ставка будет формироваться с учётом рыночных реалий. В результате ОАО "РЖД" сможет оперировать такими вагонами и технологически рационально, и безубыточно. При этом конкуренция на операторском рынке не даст ценам расти выше справедливого уровня.
То есть с точки зрения формирования полноценного рынка в сегменте предоставления подвижного состава будет преодолён тот архаизм в виде прейскурантных ставок, который сдерживал и искажал работу экономических механизмов, порождая дефицит и рост цен у операторов. Следует ли в итоге такую меру называть шагом назад? Нет, наоборот, если говорить о контексте общего направления реформирования, то дерегулирование вагонной составляющей является шагом как раз вперёд, причём очень запоздалым. Сегодня большинство экспертов совершенно убеждены в том, что если бы к либерализации тарифов в конкурентных сегментах грузовых перевозок приступили несколько лет назад (как это и предписывала Программа реформы), то произошедших в последнее время эксцессов с управлением вагонами просто не было бы. И, главное, выделять весь инвентарный парк в дочерние компании тоже не было бы никакой необходимости.
Другое дело, хоть ныне и предлагается дерегулировать вагонную составляющую для парка перевозчика, но всё-таки в сильно усечённом варианте. Между тем мировая практика давно показала, что административное ограничение цены на рынке порождает лишь дефицит, диспропорции и рост цен на ту же услугу в нерегулируемых сегментах.
Но, видимо, этот этап нам придётся также пройти на практике, прежде чем скорректировать Целевую модель под действительно работающую схему, где бы цена в конкурентных сегментах была свободной и ограничивалась именно конкуренцией, а перевозчик мог иметь столько вагонов, сколько ему нужно для нормальной работы.


Газета "Гудок", 19 декабря 2011 г.


Возврат к списку