ОАО РЖД собирает ценные данные

ОАО РЖД собирает ценные данные Коммерсантъ: ОАО РЖД предлагает создать единую систему мониторинга ценообразования во всех звеньях транспортной цепочки и, в частности, просит регуляторно обязать операторов вагонов предоставлять ему информацию о ставках. Потребность в таком мониторинге монополия объясняет необходимостью обеспечить рентабельность поставок российских грузов на экспорт. Участники рынка против, указывая, что такую информацию уже собирает ФАС, которая также не поддерживает это предложение.

ОАО РЖД объезжает штрафы

ОАО РЖД объезжает штрафы Коммерсантъ: В Госдуме предлагают не штрафовать ОАО РЖД за просрочку доставки грузов. Там считают, что нужно поменять Устав железнодорожного транспорта так, чтобы монополия не несла ответственности за срыв сроков, если это произошло из-за военных действий, санкций или других обстоятельств. В ОАО РЖД отмечают, что уже столкнулись с повышенными затратами на пени из-за резкого роста спроса на перевозки по направлениям, альтернативным европейским. Но клиенты монополии подчеркивают, что и сами пострадали от санкций, но их никто от штрафов освобождать не собирается.

Члены Союза операторов железнодорожного транспорта избрали новый состав органов управления

Члены Союза операторов железнодорожного транспорта избрали новый состав органов управления ТАСС: Общим собранием членов Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) избраны новый состав президиума, его председатель и исполнительный директор, следует из сообщения Союза.

Уникальный шанс для производителей

02.09.2015

Сегодня, в день открытия V Международного салона ЭКСПО 1520, наша беседа – о тех результатах, которые уже достигнуты в области создания инновационной железнодорожной техники.

Валентин Гапанович, старший вице-президент ОАО «РЖД»

– Валентин Александрович, насколько важна для отрасли та работа, которая проводится сегодня по обновлению подвижного состава?

– Эту работу, в том числе за счёт локализации в России передового производства зарубежных стран, мы ведём в постоянном режиме.

При этом в основе принимаемых нами решений и мер лежат те государственные задачи, которые определены в Программе инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года.

– Среди параметров, предъявляемых к перспективным моделям грузовых вагонов, можно назвать осевые нагрузки до 25 тс, скорость до 140 км/ч, увеличение грузоподъёмности, снижение массы тары на 25% и т.д. А готова ли инфраструктура к эксплуатации подобного подвижного состава?

– На самом деле вагоны с нагрузкой на ось 25 тс без ограничений эксплуатируются на инфраструктуре ОАО «РЖД» ещё с 2009 года. В прошлом году было согласовано курсирование таких вагонов в международном сообщении государств – участников Содружества колеи 1520, в Республике Молдова на участке Бендеры – Бессарабская – Этуллия – Рени.

Так что сегодня такие вагоны можно увидеть не только на российских железных дорогах, но и в соседних государствах «пространства 1520». Что касается повышения скоростей движения грузовых поездов, это то, над чем мы сегодня работаем.

– Насколько отвечает модельный ряд выпускаемых промышленностью грузовых вагонов современным требованиям?

– Спрос на новые грузовые вагоны определяет рынок, он и регулирует, какой подвижной состав востребован в настоящий момент. Поэтому вагоностроители должны гибко реагировать на запросы грузовладельцев. В любом случае последним есть из чего выбрать – модельный ряд насчитывает более 1500 моделей грузовых вагонов.

– Можно ли ожидать появления нового поколения высокоскоростных поездов на наших магистралях? И планируется ли участие отечественных производителей в их выпуске?

– Российские производители заинтересованы и готовы совместно с иностранными компаниями организовать в нашей стране такое производство. Но нам нужны новые технологии и продукты, созданные на отечественной научно-промышленной базе. Поэтому с началом запуска производства таких поездов будем ставить задачу, чтобы около 80% необходимых для этого продукции и материалов обеспечивалось за счёт российской промышленности, и лишь остальные 20%, в том числе и технологии, на первом этапе могут быть локализованы и заимствованы у иностранных партнёров.

Но хочу отметить, что использование отечественных технологий не самоцель. Если речь идёт об инновационных продуктах, то создание совместных с иностранными партнёрами компаний, предприятий мы будем только приветствовать. Один из примеров – совместное предприятие ЗАО «Группа Синара» и «Сименс АГ», каким является ООО «Уральские локомотивы», выпускающее электропоезда, разработанные на базе серии Desiro RUS и получившие название «Ласточка». Его мощный производственный и технологический потенциал позволяет строить подвижной состав, не уступающий по своим характеристикам зарубежным аналогам. Производственные комплексы предприятия оснащены оборудованием лучших мировых производителей. Кроме того, это единственная в России готовая промышленная площадка для организации производства электропоездов из экструдированного алюминия.

Вопросы локализации производства высокоскоростных электропоездов в нашей стране обсуждались с китайскими машиностроителями в апреле этого года с участием делегации Группы Синара в ходе ознакомления с работой корпорации CNR. Китайская сторона – а возможно, это будет совместное российско-китайское предприятие – готова обеспечить последующее сервисное обслуживание и высококачественный ремонт электропоездов на протяжении всего жизненного цикла. Окончательный выбор партнёра, форма сотрудничества и степень локализации будут определены в ходе дальнейших переговоров.

– Как вы отметили, производство современных скоростных электропоездов у нас в стране уже запущено. А всё ли идёт по плану?

– Напомню, что между ОАО «РЖД» и ООО «Уральские локомотивы» заключён договор на поставку 1200 вагонов таких электропоездов. В соответствии с условиями договора до конца 2017 года уровень локализации производства должен достичь 80%. В декабре 2014 года приёмочные и сертификационные испытания «Ласточек» были завершены, получен сертификат соответствия на данный подвижной состав. На текущий момент в соответствии с графиком поставки 13 «Ласточек» прибыло в депо на станции Подмосковная Московской дороги, из них ОАО «РЖД» для эксплуатации переданы семь электропоездов. Всего в течение этого года «Уральские локомотивы» передадут нам 23 электропоезда.

Хотел бы обратить внимание, что одновременно с производством «Ласточек» стандартного исполнения ведётся разработка электропоезда ЭС2ГП «Ласточка» класса премиум с изменённой внутренней компоновкой, с более высоким уровнем комфорта для пассажиров. В этом электропоезде, помимо ряда уже локализованных комплектующих, таких как окна, внешние и внутренние двери, тормозные резисторы, будут применены также микропроцессорная система управления и диагностики верхнего уровня, а также тормозная система российского производства.

– Но, помимо «Ласточек», у нас хорошо себя зарекомендовали, причём за короткий срок, и другие виды подвижного состава, прежде всего скоростные поезда «Стриж». Каковы их дальнейшие перспективы?

– Поезда, которые начали курсировать с 1 июня на участке Москва – Нижний Новгород, предназначены исключительно для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм. В данный момент в коммерческой эксплуатации у нас находятся четыре таких поезда. Но этот скоростной пассажирский поезд производства испанской компании Patentes Talgo, S.L. может иметь и модификацию, в которой предусмотрена автоматическая система изменения ширины колеи с помощью раздвижных колёсных пар для международного сообщения. В настоящее время такие поезда проходят сертификационные испытания в России, Германии и Австрии. Системы наклона кузова и автоматического изменения ширины колеи у этих поездов позволяют им переходить с российской колеи 1520 мм на европейскую шириной 1435 мм без смены экипажной части. Их испытания планируется завершить в первом полугодии 2016 года.

К особенностям таких поездов можно отнести также наличие систем пассивного (маятникового) наклона кузова и автоматического «подворачивания оси» в кривых, отсутствие жёсткой колёсной пары (система независимо вращающихся колёс), а также многоступенчатое пневмоподвешивание, автономное энергоснабжение и артикулированное гибкое сочленение (сцепка).

Эксплуатировать «Стрижи» можно при температуре от +40оC до –40оC без ограничений. Кроме того, конструкция выполнена с учётом особенностей эксплуатации в различных климатических зонах в европейской части России, на Украине, в Белоруссии, Польше и Германии. Например, приняты меры по исключению скапливания льда (снега) и конденсата на различных узлах и агрегатах поезда. Посадку и высадку пассажиров можно делать на платформах с различной высотой – 200, 550 и 750 мм.

Несомненный плюс также в том, что электроэнергию для собственных нужд поезда вырабатывают две дизель-генераторные установки, которые расположены в концах состава, и таким образом обеспечивается его автономность. Срок службы поездов «Стриж» составляет 40 лет с момента ввода в эксплуатацию. Всего по договору между компаниями ОАО «РЖД» и «Тальго» будет поставлено семь составов «Стрижей», или 140 вагонов. Поезда «Стриж» сегодня водят электровозы нового поколения ЭП20, разработанные и построенные на НЭВЗе, входящем в ЗАО «Трансмашхолдинг», с участием компании Alstom. В электровозах использованы новейшие технические решения. Они выпускаются в двух модификациях, рассчитанных на скорости 160 и 200 км/ч. Электровозы являются двухсистемными и успешно работают на железных дорогах как постоянного, так и переменного тока. ЭП20 – это базовая платформа для электровозов ЗАО «Трансмашхолдинг». Сегодня на сети РЖД успешно работают 50 электровозов ЭП20.

– В современной технике нуждается и компания «Аэроэкспресс», поезда которой, по прогнозам, уже к концу года могут не справиться с пассажиропотоком в часы пик из-за перенаселённости. Может быть, стоит заменить их двухэтажными электропоездами?

– ООО «Аэроэкспресс» заключило контракт с компанией «Штадлер Рейл АГ» на поставку скоростных двухуровневых электропоездов серии ЭШ2 KISS RUS (АЭРО). Тем самым будет обеспечен высокий уровень комфортности проезда пассажиров из центра Москвы до аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково. По контракту для ООО «Аэроэкспресс» будет поставлено 16 электропоездов из четырёх вагонов и 9 электропоездов из шести вагонов. Они предназначены для эксплуатации на электрифицированных участках с напряжением 3 кВ, оборудованных высокими пассажирскими платформами. Электропоезда могут развивать скорость до 160 км/ч. Торжественная презентация первого электропоезда ЭШ2, который был изготовлен на совместном белорусско-швейцарском предприятии «Штадлер-Минск», прошла в Москве в ноябре прошлого года. Первые два электропоезда поставлены в Россию и проходят испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке и на скоростном испытательном полигоне Белореченская – Майкоп. Их планируется завершить в третьем квартале этого года.

– А как развивается многообещающий проект создания газотурбовозов?

– Начну с того, что ОАО «РЖД» совместно с рядом отечественных промышленных предприятий реализует проект использования природного газа в качестве моторного топлива. Совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» мы завершили первый этап – проведён полный комплекс приёмочных и сертификационных испытаний маневрового газотепловоза ТЭМ19, работающего на сжиженном природном газе. Следует отметить, что это чисто российская разработка – практически всё оборудование изготовлено на наших предприятиях, а доля используемых импортных комплектующих не превышает 5%.

Интерес к использованию данной разработки для своих нужд уже проявили предприятия ООО «Газпром трансгаз» и ОАО «Роснефть». Планирует увеличить парк маневровых газотепловозов и ОАО «РЖД». Программой оздоровления парка локомотивов компании предусмотрена закупка до 2020 года 51 маневрового газотепловоза.

И второе направление использования природного газа в качестве моторного топлива – газотурбовозы. Это мощные магистральные локомотивы, работающие на сжиженном природном газе, при этом в качестве силового агрегата используется газотурбинная установка. Сегодня мы подошли к проведению подконтрольной эксплуатации головного образца установочной серии газотурбовоза ГТ1h-002. Перед нами стоит задача – определить эффективность его работы и конкретно совместимость с инфраструктурой как ОАО «РЖД», так и газозаправочных станций, которые создаются предприятиями ООО «Газпром газомоторное топливо» и ОАО «Роснефть».

С ЗАО «Группа Синара» у нас заключено соглашение по закупке до 2020 года 40 магистральных грузовых газотурбовозов ГТ1h, которые планируется эксплуатировать на полигоне Свердловской дороги.

– А насколько успешно реализуется в целом программа обновления парка локомотивов?

– На заседании секций «Локомотивное хозяйство» и «Комплексные проблемы транспорта» Научно-технического совета ОАО «РЖД», которое проходило 27 марта в Коломне, мы совместно с предприятиями промышленного комплекса подвели итоги десяти лет совместной работы по обновлению парка локомотивов. При этом было подчёркнуто, что сегодня транспортными машиностроителями освоено серийное производство всего спектра локомотивов, в том числе и нового поколения. Речь идёт о парке, который необходим ОАО «РЖД» для эффективной организации перевозочного процесса. За период с 2005 по 2014 год на сеть дорог поступило более 4340 новых локомотивов, а до конца 2025 года мы планируем приобрести ещё 7117 и таким образом снизить износ парка до 67% к 2020 году и до 62% – к 2025 году.

Программа закупок предусматривает поставку 680–720 новых локомотивов в среднем в год, что не только обеспечит планомерное оздоровление парка, но и устранит дефицит новых локомотивов, который имел место в 1990–2005 годах.

Мы, так же как и производители локомотивов, ставим основной целью существенное сокращение эксплуатационных затрат за счёт снижения стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава. Это может быть достигнуто путём применения в конструкциях новых локомотивов инновационных технических решений, которые позволят, во-первых, обеспечить снижение экологической нагрузки на окружающую среду за счёт использования экологически чистых материалов и доведения параметров работы дизелей до директивных требований. Во-вторых, снизить потери энергии скоростных локомотивов за счёт оптимизации их аэродинамических характеристик на 5–8%. Повысится также эффективность использования энергии торможения при рекуперации как для собственных нужд, так и тягового усилия при пуске. Будет достигнута и оптимизация режимов ведения поезда, в основе которых заложен принцип минимума потребляемой энергии. Быстрая адаптация локомотивов к изменяющимся условиям работы возможна как за счёт изменения параметров, так и путём их замены и дооборудования дополнительным пакетом систем и устройств. Назову ещё и такие решения, как снижение неподрессоренных масс и, как следствие, износа бандажей колёсных пар, улучшение ходовых характеристик при прохождении кривых участков пути, а также повышение коэффициента полезного действия локомотива во всём диапазоне мощности в среднем на 3–5%. Коэффициент использования мощности дизеля на тягу увеличится с 0,8 до 0,84, а коэффициент мощности для электровозов переменного тока – до 0,9–0,92, электровозов с асинхронным тяговым приводом – до 0,95–0,99. Наконец, за счёт использования многодизельных силовых установок, гибридного привода и накопителей электрической энергии торможения планируется снизить расход дизельного топлива на маневровых тепловозах на 20–25%.

– Поможет ли курс на импортозамещение дальнейшему развитию отечественного транспортного машиностроения?

– Формируя заказы на новую технику, в том числе и с использованием инновационных технологий, новейших зарубежных разработок и комплектующих, ОАО «РЖД» во главу угла всегда ставило локализацию производства на территории России. Под локализацией мы, как правило, подразумеваем освоение производства не менее 80% импортных узлов и комплектующих для локомотивов нового поколения именно на российской территории. Дальнейшее снижение импортозависимости напрямую связано с развитием в нашей стране наукоёмких и технологически сложных производств, особенно в области силовой и микроэлектроники, создания специализированных чугунов и сталей, а также с возобновлением производства комплектующих материалов для поршневых двигателей. По моему мнению, программа импортозамещения даёт нам уникальный шанс для возрождения собственного производства комплектующих в вышеперечисленных промышленных отраслях.

– Планирует ли компания продолжить финансирование научных исследований в сфере разработки современного подвижного состава?

– ОАО «РЖД» является локомотивом развития и совершенствования промышленного производства в России. Заказывая инновационную технику, покупая её, мы тем самым стимулируем предприятия промышленности для проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию как инновационного подвижного состава, так и принципиально новых узлов и систем для него.

Хочу также отметить, что проведение НИОКР в области разработки современного подвижного состава должно быть нашей общей задачей – государства, ОАО «РЖД» и самого производителя железнодорожной техники.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1302899&archive=2015.09.02


Возврат к списку