СРО Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Союз вагоноремонтных предприятий (СВРП) заключили Соглашение о сотрудничестве

СРО Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Союз вагоноремонтных предприятий (СВРП) заключили Соглашение о сотрудничестве Подписи под документом поставили Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин и Исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев.

Продолжается тарифная кампания

Продолжается тарифная кампания "Если бы тарифы индексировались по тарифной формуле из приказа ФАС, то, учитывая, что в формулу должна подставляться не привычная всем инфляция декабрь к декабрю, а среднегодовая инфляция, то, по формуле ФАС индексация без учёта изменения надбавки составила бы 5,3%", Фарид Хусаинов, эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.

Власти одобрят новые тарифы и инвестиции РЖД на ₽3 трлн

Власти одобрят новые тарифы и инвестиции РЖД на ₽3 трлн РБК: Мировая конъюнктура может позволить грузоотправителям угля справиться с таким ростом тарифа, говорит Фарид Хусаинов, эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ. Но отправители других грузов, у которых нет такого благоприятного состояния рынка, могут пострадать, предупреждает он. Для экспортных отраслей с хорошей ценовой конъюнктурой, вероятнее всего, данный рост не будет критичным, тревогу вызывают перевозки на внутренний рынок, а также смежные услуги, согласна Юлия Лощакова, замгендиректора «Нефтетранссервиса».

Территория развития – Дальний Восток

14.09.2015

20 октября в Москве состоится 3-й Железнодорожный съезд, на котором будут обсуждаться стратегические цели развития отрасли. В связи с этим «Гудок» начинает серию публикаций, в которых специалисты, представители науки и бизнеса, партнёры компании, пользователи услуг железнодорожного транспорта и, конечно, сами работники РЖД выскажут своё мнение по тем проблемам, которые вынесены на повестку дня форума.

Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры

Центр экономики инфраструктуры уже не первый год выступает экспертом по проектам ОАО «РЖД». С его президентом Владимиром Косым мы решили обсудить проблему развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке.

– Владимир Вульфович, в октябре состоится 3-й Железнодорожный съезд. Какое это имеет для вас значение?

– Конечно, и сам я, и наш центр будем с большим вниманием следить за работой съезда. Там выступят руководители отрасли, ведущие специалисты и учёные, это позволит выявить спектр мнений по актуальным проблемам железнодорожного транспорта. Кроме того, такой форум – это ещё и дискуссии, а, как известно, в спорах рождается истина. Правда, не знаю, должен ли съезд вырабатывать какие-то судьбоносные для отрасли решения. К ним надо подходить на основе анализа и расчётов. Но то, что съезд определит стратегические цели – сомнений нет.

– Вы знаете, что программой «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», принятой два года назад, предусмотрена модернизация железных дорог Восточного полигона. А как обстоит дело с реализацией?

– О том, что программа реализуется, свидетельствуют темпы роста валового регионального продукта – они растут. Вдвое сократился отток населения. Начал действовать Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Очень много сделано для актуализации самой программы. Изначально она содержала набор мегапроектов, которые должны были реализовываться силами Минтранса России, ОАО «РЖД», компании «Роснефть» и других. А сейчас в основу программы положена идея создания территорий опережающего развития (ТОР). Так называются зоны с льготными налоговыми условиями, упрощёнными административными процедурами и рядом других привилегий, что позволит активизировать развитие. Для них уже разработана законодательная база. Принят закон о свободном порте Владивосток. По сути, в стране появится порто-франко с правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров, что будет способствовать увеличению грузопотоков и товарооборота.

В свою очередь, от РЖД потребуется организация перевозок между Приморьем и Китаем. Подвижки уже есть. Транспортный коридор «Приморье-1» задуман для перевозок грузов из Китая через Владивосток. Он соединяет китайскую станцию Суйфэньхэ с контейнерным терминалом в порту Восточный. Ведётся активная работа по созданию коридора «Приморье-2», который свяжет китайскую провинцию Цзилинь и приморские порты Зарубино, Славянка и Посьет. Существует масса других проектов, нацеленных на общее экономическое развитие России, Китая и Кореи. По сути, рождается новый центр роста экономики на востоке страны.

Прошедший во Владивостоке первый Восточный экономический форум продемонстрировал огромное значение этого региона. Общая сумма заключённых там соглашений составляет 1,3 трлн руб.

– Кризис как-то повлиял на ситуацию в регионе?

– Он не мог не повлиять. В Восточной Сибири планировалась разработка ряда месторождений. Этот процесс может затормозиться из-за снижения цен на углеводороды. Но не остановится. Есть указание президента страны не сокращать финансирование федеральной целевой программы развития Дальнего Востока, это говорит о том, какое большое значение придаётся этому региону. И оно будет только расти уже потому, что полностью уйти от сырьевой экономики мы в обозримом будущем не сможем. Основными направлениями вывоза угля и других сырьевых грузов останутся дальневосточные магистрали. При этом продолжат сокращаться такие перевозки в направлении Европы. Поэтому большое значение восточных коридоров сохранится, несмотря на то, что надежды на Китай как потребителя российского угля, на мой взгляд, преувеличены. Там принята концепция развития и разработки своих угольных месторождений, очень значительных по объёму. В то же время экспорт российского угля в Японию и Корею продолжится, несмотря на жёсткую конкуренцию с Индонезией и Австралией.

– Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы нарастить грузопотоки?

– Необходимо развивать инфраструктуру, строить новые железные дороги и подъездные пути, переоснащать порты. И ОАО «РЖД» очень много для этого делает. Ведётся масштабная реконструкция БАМа и Транссиба.

Ещё одно направление деятельности – контейнерный транзит. Мы можем привлечь грузы из Китая. Его внутренние районы на несколько тысяч километров отстоят от портов. Так же и с Внутренней Монголией, от неё до тихоокеанских портов более 2 тыс. км.

Из Китая можно напрямую выходить на Транссиб и в Европу по железной дороге. И здесь наши железные дороги конкурентоспособны. Погрузить контейнер и везти его на 5–6 тыс. км в Европу без перегрузок, согласитесь, куда проще, нежели доставить его в тихоокеанский порт, погрузить на морское судно и далее везти через Суэцкий канал.

– Пока в России всего лишь один пример, когда частная компания решила построить железную дорогу. Я имею в виду компанию «Мечел», которая проложила 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению угля на юге Якутии. Что, на ваш взгляд, нужно сделать для привлечения частных инвестиций?

– Нигде в мире крупные инфраструктурные проекты без участия государства не реализуются. Все они долгосрочные, окупаются нескоро, а бизнес десятилетиями прибыли ждать не будет. Частная компания может построить подъездную дорогу к какому-то месторождению. Но железные дороги общего пользования нельзя делать частными, потому что в этом случае мы просто разрываем единое экономическое и инфраструктурное пространство России.

Кстати, как свидетельствует мировая практика, за рубежом любые инфраструктурные проекты, связанные с железнодорожным, автомобильным транспортом, минимум на 50% финансируются государством. Это не исключает таких форм взаимодействия, как, например, государственно-частное партнёрство. Обратите внимание: в этом полугодии более чем на 50% увеличились корпоративные прибыли российских компаний, хотя уровень жизни населения и объёмы производства упали. Это свидетельствует о формировании внутренних источников финансирования, а следовательно, и базы для инвестиций внутри России. Да, какая-то часть этих денег может быть выведена из страны, но основные средства пойдут в экономику. Не сразу, но и на годы этот процесс не затянется.

– Сейчас российские компании потеряли возможность брать кредиты на западном рынке. Многие связывают свои надежды с Китаем. Насколько они оправданны?

– В Китае к нашей стране гораздо более позитивное отношение, чем в Европе. Но это всё эмоции, которые серьёзно не влияют на бизнес. Действительно, КНР, несмотря ни на что, развивается. Однако это не значит, что китайцы будут вкладываться во всё и везде. Да, они собираются принять участие в инфраструктурных проектах ряда стран. Им нужны транспортные коридоры, а всё необходимое для их строительства Китай имеет. Он заинтересован в выходе на новые рынки. Но объёмы вложений составят отнюдь не десятки миллиардов в год. И если мы рассчитываем строить с Китаем высокоскоростную магистраль, то должны вкладывать не меньше, чем он.

Кроме того, почему мы всё время говорим о Китае? Есть и другие инвестиционные рынки, скажем, Сингапур, Гонконг. А Россия – страна, привлекательная для инвестиций. У нас по меркам развивающихся стран очень высокая политическая стабильность, образованное население, неплохой уровень жизни.

А это те факторы, которые являются определяющими для иностранных инвесторов, в том числе и европейцев. Сегодня европейский бизнес ограничен санкциями против России. Но миром правят деньги. И западный капитал будет искать и использовать любые возможности, чтобы продолжать вкладывать деньги в России.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1307567&archive=2015.09.14


Возврат к списку