СРО Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Союз вагоноремонтных предприятий (СВРП) заключили Соглашение о сотрудничестве

СРО Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и Союз вагоноремонтных предприятий (СВРП) заключили Соглашение о сотрудничестве Подписи под документом поставили Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин и Исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев.

Продолжается тарифная кампания

Продолжается тарифная кампания "Если бы тарифы индексировались по тарифной формуле из приказа ФАС, то, учитывая, что в формулу должна подставляться не привычная всем инфляция декабрь к декабрю, а среднегодовая инфляция, то, по формуле ФАС индексация без учёта изменения надбавки составила бы 5,3%", Фарид Хусаинов, эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.

Власти одобрят новые тарифы и инвестиции РЖД на ₽3 трлн

Власти одобрят новые тарифы и инвестиции РЖД на ₽3 трлн РБК: Мировая конъюнктура может позволить грузоотправителям угля справиться с таким ростом тарифа, говорит Фарид Хусаинов, эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ. Но отправители других грузов, у которых нет такого благоприятного состояния рынка, могут пострадать, предупреждает он. Для экспортных отраслей с хорошей ценовой конъюнктурой, вероятнее всего, данный рост не будет критичным, тревогу вызывают перевозки на внутренний рынок, а также смежные услуги, согласна Юлия Лощакова, замгендиректора «Нефтетранссервиса».

Выполнение нормативов вернёт скоропорт на железные дороги

17.09.2015

Виталий Момот, президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава

Значительное падение перевозок скоропорта по железной дороге с начала 2000-х годов – более чем в 1,7 раза – невольно заставляет задаться вопросом о причинах сложившейся ситуации. Это тем более важно в нынешних условиях, когда ОАО «РЖД» взяло курс на клиентоориентированность и принимает все возможные меры для того, чтобы не допустить дальнейшего ухода грузов на другие виды транспорта.

Однако статистика пока далеко не в пользу железнодорожников – почти 88% всех грузов, для которых требуется поддержание температурного режима, перевозится сегодня автотранспортом и только 12% по железной дороге. Хотя такое было не всегда. Рефрижераторные перевозки на автомобилях у нас стали возможны только лишь в 90-е годы прошлого века, когда к нам пришли фуры из-за рубежа. И с тех пор железнодорожники все больше и больше теряют эти грузы.

Приведу такой пример. Из нашего дальневосточного филиала мне прислали перевозочный документ, согласно которому груз был отправлен на автомобиле из Владивостока 1 августа 2014 года, а выгружен 9 августа в Рязани. Его вес 20 тонн, стоимость 200 тыс. руб., или 10 руб. за кг, что равно стоимости перевозки по железной дороге. Но автомобиль, как видим, едет девять суток, а по железной дороге вагон добирается за 20. Более того, полный оборот обратно во Владивосток автомобиль делает за 18–20 суток, загрузившись в обратном направлении молочной продукцией. К сожалению, и уже на Дальний Восток перевозка на поезде у нас занимает те же 20 суток и чуть меньше, если нет «окон». Немало времени уходит на разборку состава, подачу его на подъездной путь, выгрузку, затем снова погрузку и т.д. В результате оборот вагона достигает 45–50 суток.

Напомню, кстати, что Дальний Восток обеспечивает себя продовольствием лишь на 20%, а всё остальное идёт из центральной части России, в том числе, кстати, и детское питание. Понятно, что в старые добрые времена, при Советском Союзе рефрижераторный подвижной состав принадлежал МПС. И тогда такие платежи можно было чем-то оправдать. А сейчас, когда вагоны стали частными, мы почему-то за всё платим так, как будто, извините, это всё принадлежит какому-то «дяде». Поэтому я для начала предлагаю выровнять тарифы на перевозку скоропорта до уровня универсальных контейнеров.

Однако уже в бывшей Федеральной службе по тарифам почему-то считали, что для этого нет оснований. Так, по мнению ФСТ, рефрижераторный сцеп, поскольку в его составе есть дизель-генераторный вагон с сопровождающими, спускаться с горки не может. Однако в Инструкции по движению поездов сказано как раз об обратном. Более того, поскольку рефконтейнер весит четыре тонны, а универсальный – три тонны, т.е. разница в тонну, то и схема погрузки у них должна быть одинаковая, что, кстати, прописано в распоряжении ОАО «РЖД» об утверждении положения об организации условий перевозок КРК ООО «Транспортно-экспедиторское агентство Восток – Запад».

Хочу обратить также внимание, что согласно действующим нормам скоропортящиеся грузы должны перевозиться только большой скоростью и тарифицироваться по соответствующей схеме. Но на практике получается совсем другое. Получается, что платим мы за большую скорость, а перевозка выполняется сборным поездом со всеми переработками на сортировочных станциях, вместе с другими вагонами с углем, порожними и т.д.

Действительно, сам процесс перевозки по железной дороге представляется излишне зарегламентированным. Для отправки вагона нужно принимать во внимание много нюансов. Это и договор с железной дорогой, и наличие систем ЭТРАН и слежения, и т.д. Пока нет и «одного окна», хотя, насколько мне известно, в последнее время ОАО «РЖД» активно над этим работает. На автотранспорте, напротив, не нужно никаких лишних действий, которые бы усложняли отправку груза.

В то же время не секрет, что есть резервы для больших скоростей и на железной дороге. Сейчас контейнерные поезда идут по этому же маршруту на Дальний Восток за семь суток, и везут они, между прочим, не скоропорт, а в том числе и различного рода комплектующие и т.д. Получается, что всё-таки есть возможность ехать быстрее. И теперь хотелось бы, чтобы мне ответили через газету «Гудок», почему пока такая возможность не используется. Со своей стороны смею заверить, что 71 условный вагон со скоропортом в Московском узле можно собрать за сутки, максимум двое. И почему бы не разрешить его отправку с любой станции в составе «грузового экспресса».

Ещё одна немаловажная проблема связана с выбытием рефрижераторного подвижного состава. Его общий парк сегодня насчитывает около 8 тыс. вагонов, но уже в этом году из них выбывает 1,6 тыс., в следующем – 1,8 тыс. И, таким образом, в 2019 году у нас не останется ни одного годного вагона. Не останется, кстати, и дизель-генераторных вагонов, которые мы переоборудовали под вагоны сопровождения. И ни Европа, ни Америка нам в этом плане не могут ничем помочь. Там практически нет перевозок скоропорта по железной дороге, всё везут автомобилями. Но вопрос строительства рефконтейнеров сегодня поднимается на самом высоком государственном уровне. Необходимо, чтобы и сам подвижной состав соответствовал международным стандартам, так же как и его последующее сервисное обслуживание, проверка на теплопроводность. А значит, необходимо создать сервисные центры во Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Красноярске, Москве, Минске, Алма-Ате. Поэтому нужно выстраивать комплексную систему обслуживания, которая соответствовала бы современным западным образцам.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1308000&archive=2015.09.17


Возврат к списку