БАМ выезжает на угле

КОММЕРСАНТ: ОАО РЖД обещает побить рекорды по его экспорту на восток

Как выяснил “Ъ”, на заседание президентской комиссии по ТЭКу в конце августа будет вынесено еще более масштабное увеличение экспорта угля на восток, чем ранее: вместо 180 млн тонн к 2025 году говорится о 195 млн т, есть предложения и о 240 млн т. Для финансирования развития железных дорог под эти объемы ОАО РЖД могут дать право оставить у себя чистую прибыль, дивиденды монополия будет платить лишь по привилегированным акциям. Но, по мнению аналитиков, с наращиванием мощностей под экспорт угля на восток можно просчитаться.

Вагоны меняют хозяина

ГУДОК: ОВК планирует сосредоточиться на производстве новых вагонов

Лизинговая компания «Рейл1520» (входит в НПК «Объединённая вагонная компания», ОВК) передаёт АО «Газпромбанк Лизинг» по схеме возвратного лизинга 11 725 грузовых вагонов сроком на 10 лет. Стоимость парка оценивается в 27,5 млрд руб., по окончании сделки оператор сможет его выкупить по минимальной цене.

Повысить скорость

14.12.2011

Участки с наиболее интенсивным движением должны быть разделены по специализации на грузовые и пассажирские. Такая рекомендация содержится в итоговом докладе научной группы № 18, которая готовит предложения по реформированию железнодорожной отрасли в "Стратегию социально-экономического развития России до 2020 года".
Скоростным магистралям предлагают только отдельные линии
Как пояснил руководитель группы, директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, сейчас требования к инфраструктуре для пассажирских и грузовых перевозок все более различаются. Для грузового сообщения большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось вагона, а для пассажирского - увеличение скорости поездов. Технические требования здесь не совпадают, а при соблюдении правила "золотой середины" инфраструктура получается очень дорогой в содержании. Кроме того, при совмещенном движении сильно увеличивается нагрузка на диспетчеризацию, так как пассажирские поезда должны обгонять грузовые.
И при этом все равно не получается значительно увеличить какой-то из параметров. "Для вставки в график одной пары скоростных поездов до 200 км/ч приходится снимать шесть пар грузовых, что сильно влияет на пропускную способность", - приводит пример Юрий Саакян.
Подобное разделение особенно актуально перед чемпионатом мира по футболу - 2018 в России, так как между городами придется организовывать скоростное сообщение, полагают разработчики "Стратегии-2020". В европейской части нашей страны значительные грузовые перевозки, особенно угля, что мешает организации скоростного пассажирского сообщения. Направление Москва - Санкт-Петербург относится к тем, которые будут лимитируемыми в ближайшей перспективе, а уже сейчас ограничивающие участки есть на юге страны, в Западной и Восточной Сибири, на подходах к портам Дальнего Востока и Северо-Запада.
Однако в РЖД полагают, что специализированные линии в России можно делать только для высокоскоростного пассажирского движения на маршрутах Москва - Санкт-Петербург и Москва - Екатеринбург. Заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта ОАО "РЖД" Юрий Федоров сообщил "Гудку", что подобные исследования по разделению инфраструктуры проводились, и оказалось, что чисто грузовые магистрали создать трудно. "Они будут проходить через города и населенные пункты, и все равно там не избежать необходимости пускать пассажирские и пригородные поезда, - говорит Юрий Федоров. - Чтобы ускорить пассажирское движение в европейской части страны, нужно реализовывать "Стратегию развития железнодорожного транспорта России в РФ до 2030 года", там все эти вопросы проработаны комплексно".
В "Стратегии-2030" предусматриваются грузовые полигоны. Так, приоритет грузовому движению отдан на направлении Кузбасс - Мурманск и на БАМе, а Транссиб предполагается отдать под пассажирское движение и скоростные контейнерные перевозки. Однако достаточных средств для того, чтобы начать реализовывать "Стратегию-2030", нет.
Юрий Саакян полагает, что разделение инфраструктуры должно оплатить государство.
"Суть сетевого контракта, который сейчас разрабатывается, и состоит в том, чтобы государство четко сказало, что ему нужно в долгосрочном плане исходя из государственных же соображений, - говорит Юрий Саакян. - Железнодорожная инфраструктура вообще плохо окупается, и относиться к ней чисто с коммерческих позиций неправильно. Поэтому, если нужно организовать в стране скоростное и высокоскоростное пассажирское движение, для этого нужно и соответствующее финансирование".


Газета "Гудок", 14 декабря 2011 г.


Возврат к списку