На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Уход от сезонности

30.09.2015

Проблему перепадов потока стройгрузов можно решить с помощью консигнационных складов

За последние два года наибольшее падение объёмов перевозок по железной дороге пришлось на строительные грузы – одну из основных массовых номенклатур. Эксперты считают, что негативная тенденция продолжится в ближайшее время из-за низких темпов строительства и вызванного этим низкого уровня спроса на стройматериалы.

По данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД»), минеральные строительные материалы в последние годы занимают порядка 20% от общего объёма грузоперевозок железнодорожным транспортом, из них около 60% – нерудные стройматериалы. В целом тенденции перевозок этой грузовой номенклатуры тесно коррелируют с тенденциями объёмов грузоперевозок по сети РЖД, а также с основными экономическими показателями развития страны.

«Если говорить о привязке к макроэкономическим параметрам, хотелось бы отметить, что объёмы производства нерудных стройматериалов по стране чётко коррелируются с инвестициями в основной капитал. Как только повышаются объёмы строительства, увеличивается производство стройматериалов и, соответственно, объёмы их перевозок. Кстати, за последние 10 лет доля железнодорожного транспорта в общих объёмах перевозок нерудных строительных грузов снизилась вдвое – с 40% в 2005 году до 19% в январе – августе 2015 года», – отметил руководитель отделения развития транспортного рынка ИЭРТ Алексей Замковой.

Производство и перевозки за 8 месяцев текущего года несколько снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (на 9 млн и 1 млн тонн соответственно). На негативную динамику повлиял ряд факторов: снижение темпов строительства, сокращение инвестиций в основной капитал с июля 2014 по июль 2015 года на 8,5%, дефицит бюджетных средств в регионах, падение спроса на новые объекты. Также отрицательное влияние оказало ужесточение со стороны банковского сектора условий выдачи кредитов из-за неопределённости ситуации в дорожно-строительной отрасли в ближайшей перспективе. Чётко прослеживается существенная зависимость объёмов перевозок от реализации крупных инфраструктурных проектов. Был существенный рост перевозок в связи со строительством олимпийских объектов. Сейчас надежды игроков рынка связаны с рядом проектов, в числе которых реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, строительство портовых мощностей на Таманском полуострове и других.

Ещё одна проблема сегмента – планомерное вытеснение железнодорожного транспорта с коротких и средних расстояний перевозок. Если в 2006 году средняя дальность перевозок нерудных стройгрузов по железной дороге составляла 623 км, то за восемь месяцев текущего года этот показатель достиг значения 855 км. При этом средняя дальность автоперевозок составляет в среднем 200–300 км, а на территории Карелии и Ленинградской области – крупнейших регионов-грузоотправителей в сегменте (за 2014 год отгружено 25,6 млн тонн), по словам экспертов, доходит до 400 км.

Однако некоторые цифры дают позитивную картину для железнодорожников. Согласно данным Росстата, в первом полугодии 2015 года совокупное производство стройматериалов сократилось на 14,7%, а объёмы их перевозок железнодорожным транспортом – на 13,6%.
«То есть прослеживается, пусть скромная, тенденция к увеличению доли железной дороги в таких перевозках. Эти цифры учитывают не только внутреннее, но и международное сообщение», – отметил заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Николай Досегаев.

По словам заместителя генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД Сергея Колесникова, доля железнодорожного транспорта в перевозках строительных грузов (19%) – это весь парк полувагонов.
«Мы полностью перешли на низкодоходный сегмент, наша доля в этом сегменте достигает 35%, никто из операторов больше нас строительные грузы не возит», – подчеркнул топ-менеджер.
Ещё один важный фактор – серьёзная конкуренция со стороны зарубежных грузоотправителей: при снижении общих объёмов железнодорожных перевозок стройгрузов (–15% с 2012 по 2104 год) доля импорта снизилась несущественно (–4% за тот же период). 76% ввоза приходится на долю Украины. Впрочем, в связи с введением лицензирования импорта щебня и гравия в ближайшей перспективе ИЭРТ ожидает снижения доли импортных перевозок нерудных стройматериалов по сравнению с перевозками внутри России.
В ходе обсуждения эксперты сошлись во мнении, что в сегменте преобладают в основном негативные тренды. Член правления Общероссийской общественной организации «ОПОРА России» Андрей Громовой сообщил, что первое полугодие 2015 года было сложнее, чем прошлый год в целом, с точки зрения экономических возможностей, а производство было сдержанным ввиду отсутствия активного спроса.
«На примере Северо-Западного региона, по нашим оценкам, в прошлом году 30% произведённого щебня не было поставлено по тем или иным причинам, то есть производство превышало факт отгрузки на 30%.

В этом году разрыв увеличился до 50%. Возможность сбыта ограничена как рынком, так и текущей экономической ситуацией. Также негативное влияние оказывает рост вагонной составляющей», – подчеркнул Андрей Громовой.

Ещё в одном объединении бизнес-структур – ассоциации «Карьеры Евразии» – также пессимистично оценивают спрос на инертные материалы в обозримом будущем. Обусловлено это рядом факторов, в частности, совсем недавно Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) объявило о секвестре бюджета в дорожном строительстве, включающем в себя ремонтные работы, на 100 млрд руб.
«Кроме того, есть проблема лицензирования на Украине, – отметил вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии» Алексей Галимов. – По идее спрос на инертные материалы должен был вырасти, но практика показывает другую вещь – есть запрет, а спроса нет. Контракты разыгрываются в середине года, денег мало, участников много, постоянно идут опротестования контрактов в ФАС. В связи с этим мы ожидаем снижения спроса в 2016 году и выравнивания только к 2018 году. Высоких показателей в дорожном строительстве, как это было в 2012–2013 годах, в будущем не предвидится. Впрочем, до декабря будет устойчивый спрос из-за того, что контракты в этом году были разыграны достаточно поздно: средства уже заложены в бюджет, и их надо осваивать. В следующем году будут уже новые тендеры. Кроме того, из-за лицензирования на Украине все будут запасаться впрок».

Николай Досегаев отметил, что в сентябре уже можно говорить об импортозамещении в этой области – перевозки из Украины снизились на 50%, одновременно с этим перевозки из Карелии выросли на 41%. Однако директор представительства госпредприятия «Укрзализныця» в России Михаил Филиппов уверен, что украинские импортёры исчезли с российского рынка ненадолго.

«Со временем украинские компании, которые раньше пройдут сертификацию, выйдут на позиции 2015 года с возможным падением на 25–35%, но окончательно с рынка они не уйдут – связи с потребителями наработаны, и они никуда не денутся», – полагает Михаил Филиппов.

Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» со своей стороны помогает повысить конкурентоспособность российских грузов.
«Если говорить об импортозамещении украинского щебня, в рамках реализации права РЖД на изменение уровня тарифа в ценовом коридоре на транспортировку щебня из Украины был введён повышающий коэффициент, который повышает конкурентоспособность российских грузоотправителей, в том числе предприятий СЗФО. Транспортная составляющая для перевозок в Московский регион щебня из Карелии и Украины составляет 34% и 45% соответственно», – отметила начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Алевтина Кириллова.

Вопрос тарифообразования – один из наименее проблемных в сегменте перевозок стройгрузов. Для щебня и гравия – грузов 1-го тарифного класса – предусмотрены понижающие коэффициенты от 0,75 до 0,55 в зависимости от расстояния перевозки. Также при перевозках этих грузов предусмотрена дополнительная скидка в размере 23%. С учётом всех понижающих коэффициентов тарифы на перевозку нерудных грузов являются одними из самых низких среди всех номенклатур.

«Есть положительная динамика грузопотока за январь – июль 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, – сообщила Алевтина Кириллова. – В частности, есть серьёзный прирост по Московской (+86%), Куйбышевской (+17%) и Южно-Уральской (+63%) дорогам, однако по грузопотоку из Карелии наблюдается спад, но незначительный (–9%). Мы уверены, что спад обусловлен поздним заключением договоров в этом году. Повышение цен транспортировки щебня по железной дороге зависело не от РЖД – наши тарифы не менялись. Если удорожание происходило, то зависело оно лишь от повышения (возможно, сезонного) вагонной составляющей. Через 2–3 месяца цены должны выровняться. С точки зрения тарифной составляющей всё достаточно обоснованно и позволяет российским производителям свободно конкурировать на этом рынке. В целом тарифы на перевозку стройгрузов находятся на низком уровне, но этот уровень позволяет как выдерживать конкуренцию, так и наращивать производство и сбыт этой продукции».
Попутно рынок столкнулся с удорожанием грузов. По информации Андрея Громового, с июня по сентябрь текущего года цена на стройматериалы выросла с 900 руб. до 1,3 тыс. руб. за тонну, и строители такие цены уже не воспринимают.

По мнению заместителя генерального директора ООО «УК «Автострада-Менеджмент» Дмитрия Завьялова, основные проблемы сегмента заключаются в дефиците качественного щебня в Московском, Брянском, Белгородском и ряде других регионов, росте цен на щебень и сезонной нехватке подвижного состава.

«Конкуренция снижается, в результате цены в Северо-Западном и Центральном федеральных округах на продукцию, аналогичную украинской, выросли существенно – от 20% до 37% в зависимости от региона. Такое удорожание приведёт к дополнительным расходам ЦФО и СЗФО на 400–450 млн руб. ежемесячно и вызовет нехватку денежных средств у строителей для расчётов с поставщиками.

Впрочем, цифры разнятся. Как рассказал коммерческий директор АО «Национальная нерудная компания» Михаил Зотов, продукция до потребителя доходит через московские площадки в зимний период без всякого удорожания – на этот щебень до сих пор держится цена в пределах 1 тыс. руб.

«Цена на щебень у производителя не выросла, а выросла немного у потребителя за счёт увеличения стоимости железнодорожной составляющей – зимой мы возили за –35% к тарифу, сейчас за +5%. Инфляция на цену продукции практически не влияет: в 2008 году щебень на московском рынке стоил также порядка 900 руб. за тонну, а с учётом 10-процентной инфляции он мог бы стоить и вовсе 1,5 тыс. руб. за тонну», – подчеркнул Михаил Зотов.

В ОАО «РЖД» подчёркивают необходимость синхронизации перепадов объёмов грузов, ухода от сезонности. По словам вице-президента по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, стоит создавать консигнационные склады в местах потребления, чтобы был полноценный зимний завоз – в этом случае можно затребовать у РЖД определённые скидки.

«Если производитель хочет, чтобы его товар всегда стабильно шёл, ему нужны склады в разных регионах-потребителях. Если мы говорим не о плановом хозяйстве, а о рынке – необходимо предпринимать такие шаги. Это процесс капиталоёмкий, зачастую непосильный для отдельных компаний. Карьерщикам необходимо в этом вопросе действовать сообща, возможно, при содействии крупных строительных холдингов и различных бизнес-ассоциаций», – резюмировал Салман Бабаев.

Андрей Громовой поддержал позицию РЖД по складам и сообщил, что определённые подвижки в этом направлении уже есть. К примеру, компания «Мосавтодор» воспользовалась перевалкой через станцию Белый Раст, уже пошли первые объёмы, хоть и небольшие – 3–5 тыс. тонн.

«После того как будут решены технологические вопросы, материалов пойдёт больше. Работа началась, но пока нет существенных стимулов, которые могли бы подстегнуть и активизировать деятельность в этом направлении. Надо находить совместные решения и вместе с РЖД создавать баланс, который позволит двигаться дальше в этом вопросе», – отметил представитель «ОПОРЫ России».

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1309534&archive=2015.09.30


Возврат к списку