Смена приоритетов

07.10.2015

Минэкономразвития предлагает ОАО «РЖД» сосредоточиться на поддержании инфраструктуры

Ведомство подготовило свой проект новой целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. В нём есть изменения подходов к государственному регулированию отрасли.

Ярослав Мандрон, директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России

– Ярослав Владимирович, изменится ли подход к решению основной задачи отрасли – поддержание в стабильном и безопасном состоянии железнодорожной инфраструктуры?

– Да, подход изменился. В новой модели мы предлагаем, чтобы РЖД все те источники средств, которые у них есть, а это амортизация и доходы от тарифа, в первую очередь тратили на текущее поддержание инфраструктуры. Сейчас ситуация складывается так, что из 220 млрд руб. амортизации, которые есть у компании, она 50 млрд (порядка 25%) тратит на новое строительство. Это приводит к тому, что на текущее содержание каждый год бюджет должен компенсировать разницу между доходами и расходами. Причём каждый год необходимость дотаций всё увеличивается. Мы полагаем, что это неправильная конструкция. Государственные деньги должны идти на капитальное строительство, а не на сбалансированность финансового результата компании. Государство со своей стороны должно определять приоритеты в развитии инфраструктуры и финансировать их. А РЖД – поддерживать текущую работу по содержанию сети.

– Операторские компании особенно интересует возможность разделения инфраструктуры и перевозок с целью того, чтобы самим стать перевозчиками. Как эта задача будет решаться в предложенной вами модели?

– Мы предлагаем создать дочернюю компанию РЖД, в которую вошли бы локомотивы. Это сделает прозрачным экономику инфраструктуры и экономику перевозочной деятельности. Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы, какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько услуга эта стоит фактически, пусть даже с учётом перекрёстного субсидирования на инфраструктуру. То есть главная цель – выяснить объективную стоимость услуги локомотивной тяги.

Также мы полагаем, что оператором в этом случае должно быть лишь ОАО «РЖД». Лишь компания может эксплуатировать локомотивы. При этом кто поставляет и кто владеет этими локомотивами – уже особого значения не имеет. Здесь могут быть лизинговые схемы, при которых, например, локомотивостроительные предприятия через свои структуры могут владеть тепловозами и электровозами, ремонтировать и обслуживать их, но эксплуатировать и осуществлять диспетчеризацию может только ОАО «РЖД». Но финансирование покупки тягового подвижного состава может осуществляться и без участия компании.

– То есть пока о появлении новых перевозчиков речи в модели не идёт?

– Частный оператор может прийти, почему бы и нет. Но прийти он должен на публичной основе. Если ты хочешь быть перевозчиком, то не можешь просто забрать наиболее доходную «нитку» графика и оставлять РЖД расходы. Ты должен взять весь участок инфраструктуры и перевозить все грузы, которые на нём есть. Эта модель, которая у нас в целевой модели обозначалась как «конкуренция за маршрут». Такой подход можно обсуждать, можно сделать ревизию тех участков, которые мы уже предлагали для этого. Но нельзя допустить, чтобы кто-то пытался «выковыривать изюм из булки». Потому что здесь большие риски того, что объём государственных расходов на локомотивы, которые останутся у РЖД, ещё больше увеличится.

– Вы поддерживаете предложение Совета операторов рынка железнодорожного подвижного состава (СОЖТ) и Совета потребителей услуг РЖД о переносе разработки модели на начало следующего года?

– Ситуация такова, что, прежде чем писать новую модель, мы должны подвести итоги 2015 года и проанализировать, что получилось, а что не получилось в старой модели. Но такого анализа Совет потребителей нам не представил, и пока не совсем понятно, нужно ли нам делать кардинально новую модель. Мы видим плюсы и минусы, но у нас вызывает вопросы необходимость коренного изменения модели функционирования рынка. Поэтому мы решили, что необходимо зафиксировать результаты и далее снимать проблемные вопросы. Они сконцентрированы в четырёх блоках: как содержать инфраструктуру, тарифная политика, возможны или невозможны частные локомотивы и что делать с вагонами.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1310340&archive=2015.10.07


Возврат к списку