Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Смена приоритетов

07.10.2015

Минэкономразвития предлагает ОАО «РЖД» сосредоточиться на поддержании инфраструктуры

Ведомство подготовило свой проект новой целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. В нём есть изменения подходов к государственному регулированию отрасли.

Ярослав Мандрон, директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России

– Ярослав Владимирович, изменится ли подход к решению основной задачи отрасли – поддержание в стабильном и безопасном состоянии железнодорожной инфраструктуры?

– Да, подход изменился. В новой модели мы предлагаем, чтобы РЖД все те источники средств, которые у них есть, а это амортизация и доходы от тарифа, в первую очередь тратили на текущее поддержание инфраструктуры. Сейчас ситуация складывается так, что из 220 млрд руб. амортизации, которые есть у компании, она 50 млрд (порядка 25%) тратит на новое строительство. Это приводит к тому, что на текущее содержание каждый год бюджет должен компенсировать разницу между доходами и расходами. Причём каждый год необходимость дотаций всё увеличивается. Мы полагаем, что это неправильная конструкция. Государственные деньги должны идти на капитальное строительство, а не на сбалансированность финансового результата компании. Государство со своей стороны должно определять приоритеты в развитии инфраструктуры и финансировать их. А РЖД – поддерживать текущую работу по содержанию сети.

– Операторские компании особенно интересует возможность разделения инфраструктуры и перевозок с целью того, чтобы самим стать перевозчиками. Как эта задача будет решаться в предложенной вами модели?

– Мы предлагаем создать дочернюю компанию РЖД, в которую вошли бы локомотивы. Это сделает прозрачным экономику инфраструктуры и экономику перевозочной деятельности. Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы, какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько услуга эта стоит фактически, пусть даже с учётом перекрёстного субсидирования на инфраструктуру. То есть главная цель – выяснить объективную стоимость услуги локомотивной тяги.

Также мы полагаем, что оператором в этом случае должно быть лишь ОАО «РЖД». Лишь компания может эксплуатировать локомотивы. При этом кто поставляет и кто владеет этими локомотивами – уже особого значения не имеет. Здесь могут быть лизинговые схемы, при которых, например, локомотивостроительные предприятия через свои структуры могут владеть тепловозами и электровозами, ремонтировать и обслуживать их, но эксплуатировать и осуществлять диспетчеризацию может только ОАО «РЖД». Но финансирование покупки тягового подвижного состава может осуществляться и без участия компании.

– То есть пока о появлении новых перевозчиков речи в модели не идёт?

– Частный оператор может прийти, почему бы и нет. Но прийти он должен на публичной основе. Если ты хочешь быть перевозчиком, то не можешь просто забрать наиболее доходную «нитку» графика и оставлять РЖД расходы. Ты должен взять весь участок инфраструктуры и перевозить все грузы, которые на нём есть. Эта модель, которая у нас в целевой модели обозначалась как «конкуренция за маршрут». Такой подход можно обсуждать, можно сделать ревизию тех участков, которые мы уже предлагали для этого. Но нельзя допустить, чтобы кто-то пытался «выковыривать изюм из булки». Потому что здесь большие риски того, что объём государственных расходов на локомотивы, которые останутся у РЖД, ещё больше увеличится.

– Вы поддерживаете предложение Совета операторов рынка железнодорожного подвижного состава (СОЖТ) и Совета потребителей услуг РЖД о переносе разработки модели на начало следующего года?

– Ситуация такова, что, прежде чем писать новую модель, мы должны подвести итоги 2015 года и проанализировать, что получилось, а что не получилось в старой модели. Но такого анализа Совет потребителей нам не представил, и пока не совсем понятно, нужно ли нам делать кардинально новую модель. Мы видим плюсы и минусы, но у нас вызывает вопросы необходимость коренного изменения модели функционирования рынка. Поэтому мы решили, что необходимо зафиксировать результаты и далее снимать проблемные вопросы. Они сконцентрированы в четырёх блоках: как содержать инфраструктуру, тарифная политика, возможны или невозможны частные локомотивы и что делать с вагонами.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1310340&archive=2015.10.07


Возврат к списку