Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД  РБК: Предоставление приоритета по вывозу груза в обмен на предоплату в адрес РЖД нарушает антимонопольное законодательство, считает ФАС. Эта идея Минтранса, по версии регулятора, ущемляет права в том числе малого и среднего бизнеса

Хочешь ехать в первом классе

Хочешь ехать в первом классе Комерсантъ: Правительство поменяет порядок вывоза грузов на восток. Собеседники “Ъ” в отрасли восприняли документ традиционно плохо. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) рассказали, что считают предлагаемые Минтрансом изменения «искажающими принципы равнодоступности, публичности и недискриминационности перевозки».

Локомотивы переводят на особый путь

08.10.2015

Минэкономики предложило создать на базе локомотивов ОАО РЖД специальную дочернюю компанию, надеясь таким образом увеличить прозрачность затрат монополии. В то же время о приватизации тяги, чего давно хотят на рынке, речи пока не идет. Участники отрасли поддерживают идею чиновников, но расходятся во мнениях о необходимой и достаточной глубине разделения.

Минэкономики предлагает выделить из ОАО РЖД дочернюю структуру, в которую будут внесены локомотивы, сообщил в интервью "Гудку" директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности министерства Ярослав Мандрон. По его словам, это сделает прозрачной экономику инфраструктуры железных дорог и экономику перевозочной деятельности. "Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы, какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько услуга эта стоит фактически",— пояснил чиновник. Он уточнил, что монополия должна остаться оператором локомотивов. Господин Мандрон не исключил в перспективе появления новых грузовых перевозчиков, использующих в том числе собственную тягу, но подчеркнул, что нельзя позволять им "выковыривать изюм из булки", то есть забирать у ОАО РЖД наиболее доходные нитки графика, оставляя монополии лишь расходы.

В проекте целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, предложенной Минэкономики, тезиса о выделении тяги исходно не было, он появился в ходе дискуссий, рассказывает источник "Ъ" на рынке. Вместе с тем в проекте министерство предлагало выделить локомотивную составляющую в тарифе для достижения той же цели — повышения прозрачности расходов ОАО РЖД (см. "Ъ" от 10 сентября). В Минэкономики подчеркивают, что разделение инфраструктурной и локомотивной деятельности ОАО РЖД — рабочая позиция, которая обсуждается с рынком, решения пока нет. Глава управления регулирования транспорта ФАС Дмитрий Рутенберг считает, что решение об операционном разделении ОАО РЖД "необходимо принимать очень осторожно". В Минтрансе соглашаются, что инициатива требует детальной проработки. Необходимы расчеты экономических последствий для компании и экономики и широкое обсуждение, подчеркивают в ОАО РЖД.

Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что в идее Минэкономики "нет ничего страшного". Так, из "Казахстан темир жолы" выделена компания "Локомотив", ведущая отдельную отчетность, еще в октябре 2003 года, и "ничего плохого не произошло". По его словам, сегодня ОАО РЖД "нарочито делает свои расходы максимально непрозрачными, чтобы не давать аргументов правительству в пользу либерализации тяги". Впрочем, отмечает эксперт, примерно тем же занимается "Газпром", смешивая транспортную и добычную составляющую затрат.

Источник "Ъ", знакомый с ситуацией, говорит, что, хотя участники рынка придерживаются разных позиций, консенсус в том, что разделение инфраструктурной и локомотивной составляющей необходимо. Дискуссия идет вокруг глубины разделения: это может быть либо независимый учет, либо выделение дочерних компаний или хотя бы филиалов, либо установление разного тарифа на тягу и инфраструктуру. По мнению собеседника "Ъ", необходимы все три фазы: раздельный учет отчасти есть, но нуждается в усовершенствовании, а появление дочерних структур создаст "здоровый конфликт интересов". Разделение тарифов позволит обособить не только расходную, но и доходную составляющую инфраструктурных и локомотивных операций и выровнять тариф на тягу таким образом, чтобы в случае принятия решения о ее либерализации не было "выковыривания изюма". При этом, по словам другого собеседника "Ъ" в отрасли, ожидать резких движений в сторону разделения тарифов в обозримом будущем не стоит.

http://www.kommersant.ru/doc/2827098


Возврат к списку