Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Игорь Макаров займется вагонами

КОММЕРСАНТ: Бывший владелец "Итеры" может стать контролирующим акционером УВЗЛ

Как выяснил "Ъ", структуры, близкие к сыну генпрокурора РФ Юрия Чайки Артему, и экс-владелец газовой группы "Итера" Игорь Макаров могут совместно владеть крупным железнодорожным оператором "УВЗ-Логистик" (УВЗЛ). В январе совет директоров УВЗ и ФАС согласовали продажу этой компании АО "Инвест-логистика" господина Чайки. Но теперь ФАС одобрила ходатайство от структуры группы "Арети" Игоря Макарова по покупке 75% в "Инвест-логистике".

Позволяет ли цена инновационного вагона окупить его приобретение?

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания» Валерий Веремеев, директор по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс» Николай Цыденов отвечают на Вопрос дня газеты "Гудок"

Научить законом

21.12.2011

Для порядка на рынке грузоперевозок нужно больше юридических инструментов
Грузовладельцы хотят, чтобы вагоны подавались в срок
На IX Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство" обсуждались в том числе и проблемы качества обслуживания грузовладельцев.
Собственно возможность озвучить проблемы качества сервиса, предоставляемого ОАО "РЖД" и операторами подвижного состава, дали самим грузовладельцам.
Генеральный директор ООО "Торговая компания "Вишневогорский ГОК" Константин Мостинец отметил две основные проблемы, одна из которых ценовая. "Мы имеем существенное удорожание транспортной составляющей, которая в результате ложится на цену продукта, доставляемого потребителю, и столь же существенно влияет на нашу доходную часть", - посетовал он.
Но есть и технологическая проблема.
"Если сравнивать с ситуацией, когда был инвентарный парк, увеличилось как время подачи и уборки вагонов со станций грузовладельцев, так и время доставки груза - в среднем примерно в два раза, - заявил г-н Мостинец. - Причём проблема касается не только нас, она массовая среди металлургических предприятий. И мне представляется, что у ОАО "РЖД" сейчас нет чёткого плана по пути выхода из этой ситуации".
Он также признал, что зачастую предприятие вынуждено везти грузы под трёхкратное увеличение Прейскуранта 10-01, но, как он объяснил, мера эта вынужденная. "Мы платим, потому что деваться некуда: иначе потребители не получат груз и мы таким образом остановим заводы. В осенне-зимний период подвижного состава достаточно, но летом мы просто задыхались от нехватки полувагонов и за любые деньги готовы были везти груз", - подчеркнул Константин Мостинец.
"Говоря о качестве транспортного обслуживания, важно понять, что нужно клиенту. А клиенту нужна единая комплексная услуга по перевозке его груза, - отметил член комиссии по транспорту НП "Консорциум "Русская сталь" Алексей Тюфаев. - Проблема сегодня в том, что после железнодорожной реформы эта единая услуга разорвалась. Нет принципа "одного окна", нет единого субъекта, который бы отвечал за перевозочный процесс. Перевозчик говорит, что у него нет вагонов, а оператор - что он не управляет движением. В итоге мы ходим по замкнутому кругу".
"Возможно, появятся альтернативные перевозчики, которые будут предоставлять эту комплексную услугу и каким-то образом сдерживать рост цен", - предположил Алексей Тюфаев, подчеркнув, что рост ставок может быть бесконечным, пока себестоимость сборки вагонов будет на таком же высоком уровне, как сейчас. И это, по его мнению, вопрос к машиностроению.
Возврат парка в единое управление ОАО "РЖД" как вариант оптимизации грузовых перевозок - мысль хорошая, говорит господин Тюфаев. Правда, здесь есть свои но. "Например, если год назад цены регулировались государством, сейчас они им не регулируются. Насколько это правильно - вопрос дискуссионный", - полагает он.
Начальник департамента маркетинга и тарифной политики ПГК Виктор Воронович тоже видит в консолидации вагонного парка вопросы, требующие особого внимания. По его словам, никто из операторов не против передачи вагонов ОАО "РЖД". Вопрос лишь в том, на каких условиях будут привлекаться вагоны частников. И эти условия должны быть рыночными, уверен он.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко сделал акцент на трудностях, которые испытывают небольшие предприятия-грузовладельцы.
"В условиях, когда ушёл инвентарный парк, даже вроде бы малый и средний бизнес соглашаются на высокие ставки за подачу вагонов. Только гарантий, что они получат эти вагоны, у них нет, - заявил Игорь Куротченко. - Цена так выросла потому, что в Прейскуранте 10-01 было заложено перекрёстное субсидирование между видами отправок. То есть фактически перевозки повагонных отправок для ОАО "РЖД" были убыточны и покрывались прибылью с маршрутных. И когда исчез инвентарный парк, исчезло вместе с ним это перекрёстное субсидирование в вагонной составляющей тарифа. Это привело к тому, что исчезли и "дешёвые" вагоны для небольших предприятий. Что касается в целом итоговой транспортной нагрузки, сейчас при постоянном замедлении сети она будет постоянно расти, потому что постоянно увеличивается оборот".
Проблема обозначена, остаётся найти её решение. И у эксперта оно есть.
"На мой взгляд, в первую очередь нужно снижать этот оборот, чтобы появился профицит парка, который потом может быть откачен на небольшие станции. Тогда малый и средний бизнес увидят этот парк, - считает господин Куротченко. - Конечно, он будет дорогой, но во всяком случае он будет. Для этого нужно внести изменения в нормативно-правовую базу, где бы прописывалось обязательное заключение договора между всеми участниками перевозочного процесса. Они бы определяли технологические принципы вагонного парка и взаимную ответственность сторон. То есть наша главная задача - сделать так, чтобы простои вагонов были невыгодны".
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук обозначил ещё одну проблему - отсутствие достоверной статистики по показателям качества обслуживания грузовладельцев.
"Год назад, когда принималась целевая модель (рынка грузовых перевозок до 2015 года. - Ред.), приложением к ней была так называемая KPI - система ключевых показателей развития железнодорожного транспорта. В этой системе были в том числе и параметры качества. При разработке этих параметров федеральные органы исполнительной власти столкнулись с отсутствием даже таких базовых показателей, как процент удовлетворённых заявок на перевозку грузов или изменение транспортной нагрузки на пользователей услуг. Сегодня органы государственной статистики не ведут такого достоверного учёта, - отметил господин Савчук. - В качестве примера можно привести интересный факт: Росстат узнал о том, что транспортная составляющая должна включать в себя не только тарифы, устанавливаемые государством для ОАО "РЖД", но и стоимость услуг операторов грузовых вагонов, только в 2009 году. То есть Росстат только тогда узнал (но так и не учёл) о существовании операторов и их влиянии на транспортные затраты пользователей услуг. До этого все параметры транспортной нагрузки измерялись исключительно путём учёта тарифов ОАО "РЖД". Так, по данным Росстата, в 2009 году транспортная нагрузка выросла на 7-8%, хотя на самом деле операторы в условиях кризиса предоставляли вагоны с существенным дисконтом, и стоимость перевозки в большинстве случаев либо сохранилась на уровне 2008 года, либо даже снизилась. Поэтому регуляторам целесообразно занять самую активную позицию в сфере совершенствования статистического учёта на железнодорожном транспорте и учёта давно изменившейся структуры отрасли и хозяйственно-экономических отношений между участниками перевозочного процесса".


Газета "Гудок", 21 декабря 2011 г.


Возврат к списку