Сеть возвращается к инвентарю

ГУДОК: Резервный парк в составе ОАО «РЖД» сможет увеличить перевозки при повышенном предъявлении грузов

В правительстве обсуждается вопрос воссоздания в составе ОАО «РЖД» инвентарного (резервного) парка вагонов для вывоза как можно большего количества грузов. Для этого предстоит ФАС и Минтрансу определиться с условиями его приобретения, содержания и ценами на перевозку.

Хлеб выслали из Сибири

КОММЕРСАНТ: Минсельхоз приказал частным компаниям спасать урожай

Как выяснил "Ъ", острую в этом сезоне проблему вывоза беспрецедентного урожая зерна удается решить только командно-административными методами за пределами рыночных механизмов. Минсельхоз просто в приказном порядке "поручил" ряду компаний, в том числе частных, закупать и вывозить зерно из Сибири. Юристы уверяют, что давать "разнарядки советского типа" чиновники не имели никакого права. Однако ручной режим оказался действенным: погрузка резко выросла, в том числе на экспорт.

Научить законом

21.12.2011

Для порядка на рынке грузоперевозок нужно больше юридических инструментов
Грузовладельцы хотят, чтобы вагоны подавались в срок
На IX Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство" обсуждались в том числе и проблемы качества обслуживания грузовладельцев.
Собственно возможность озвучить проблемы качества сервиса, предоставляемого ОАО "РЖД" и операторами подвижного состава, дали самим грузовладельцам.
Генеральный директор ООО "Торговая компания "Вишневогорский ГОК" Константин Мостинец отметил две основные проблемы, одна из которых ценовая. "Мы имеем существенное удорожание транспортной составляющей, которая в результате ложится на цену продукта, доставляемого потребителю, и столь же существенно влияет на нашу доходную часть", - посетовал он.
Но есть и технологическая проблема.
"Если сравнивать с ситуацией, когда был инвентарный парк, увеличилось как время подачи и уборки вагонов со станций грузовладельцев, так и время доставки груза - в среднем примерно в два раза, - заявил г-н Мостинец. - Причём проблема касается не только нас, она массовая среди металлургических предприятий. И мне представляется, что у ОАО "РЖД" сейчас нет чёткого плана по пути выхода из этой ситуации".
Он также признал, что зачастую предприятие вынуждено везти грузы под трёхкратное увеличение Прейскуранта 10-01, но, как он объяснил, мера эта вынужденная. "Мы платим, потому что деваться некуда: иначе потребители не получат груз и мы таким образом остановим заводы. В осенне-зимний период подвижного состава достаточно, но летом мы просто задыхались от нехватки полувагонов и за любые деньги готовы были везти груз", - подчеркнул Константин Мостинец.
"Говоря о качестве транспортного обслуживания, важно понять, что нужно клиенту. А клиенту нужна единая комплексная услуга по перевозке его груза, - отметил член комиссии по транспорту НП "Консорциум "Русская сталь" Алексей Тюфаев. - Проблема сегодня в том, что после железнодорожной реформы эта единая услуга разорвалась. Нет принципа "одного окна", нет единого субъекта, который бы отвечал за перевозочный процесс. Перевозчик говорит, что у него нет вагонов, а оператор - что он не управляет движением. В итоге мы ходим по замкнутому кругу".
"Возможно, появятся альтернативные перевозчики, которые будут предоставлять эту комплексную услугу и каким-то образом сдерживать рост цен", - предположил Алексей Тюфаев, подчеркнув, что рост ставок может быть бесконечным, пока себестоимость сборки вагонов будет на таком же высоком уровне, как сейчас. И это, по его мнению, вопрос к машиностроению.
Возврат парка в единое управление ОАО "РЖД" как вариант оптимизации грузовых перевозок - мысль хорошая, говорит господин Тюфаев. Правда, здесь есть свои но. "Например, если год назад цены регулировались государством, сейчас они им не регулируются. Насколько это правильно - вопрос дискуссионный", - полагает он.
Начальник департамента маркетинга и тарифной политики ПГК Виктор Воронович тоже видит в консолидации вагонного парка вопросы, требующие особого внимания. По его словам, никто из операторов не против передачи вагонов ОАО "РЖД". Вопрос лишь в том, на каких условиях будут привлекаться вагоны частников. И эти условия должны быть рыночными, уверен он.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко сделал акцент на трудностях, которые испытывают небольшие предприятия-грузовладельцы.
"В условиях, когда ушёл инвентарный парк, даже вроде бы малый и средний бизнес соглашаются на высокие ставки за подачу вагонов. Только гарантий, что они получат эти вагоны, у них нет, - заявил Игорь Куротченко. - Цена так выросла потому, что в Прейскуранте 10-01 было заложено перекрёстное субсидирование между видами отправок. То есть фактически перевозки повагонных отправок для ОАО "РЖД" были убыточны и покрывались прибылью с маршрутных. И когда исчез инвентарный парк, исчезло вместе с ним это перекрёстное субсидирование в вагонной составляющей тарифа. Это привело к тому, что исчезли и "дешёвые" вагоны для небольших предприятий. Что касается в целом итоговой транспортной нагрузки, сейчас при постоянном замедлении сети она будет постоянно расти, потому что постоянно увеличивается оборот".
Проблема обозначена, остаётся найти её решение. И у эксперта оно есть.
"На мой взгляд, в первую очередь нужно снижать этот оборот, чтобы появился профицит парка, который потом может быть откачен на небольшие станции. Тогда малый и средний бизнес увидят этот парк, - считает господин Куротченко. - Конечно, он будет дорогой, но во всяком случае он будет. Для этого нужно внести изменения в нормативно-правовую базу, где бы прописывалось обязательное заключение договора между всеми участниками перевозочного процесса. Они бы определяли технологические принципы вагонного парка и взаимную ответственность сторон. То есть наша главная задача - сделать так, чтобы простои вагонов были невыгодны".
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук обозначил ещё одну проблему - отсутствие достоверной статистики по показателям качества обслуживания грузовладельцев.
"Год назад, когда принималась целевая модель (рынка грузовых перевозок до 2015 года. - Ред.), приложением к ней была так называемая KPI - система ключевых показателей развития железнодорожного транспорта. В этой системе были в том числе и параметры качества. При разработке этих параметров федеральные органы исполнительной власти столкнулись с отсутствием даже таких базовых показателей, как процент удовлетворённых заявок на перевозку грузов или изменение транспортной нагрузки на пользователей услуг. Сегодня органы государственной статистики не ведут такого достоверного учёта, - отметил господин Савчук. - В качестве примера можно привести интересный факт: Росстат узнал о том, что транспортная составляющая должна включать в себя не только тарифы, устанавливаемые государством для ОАО "РЖД", но и стоимость услуг операторов грузовых вагонов, только в 2009 году. То есть Росстат только тогда узнал (но так и не учёл) о существовании операторов и их влиянии на транспортные затраты пользователей услуг. До этого все параметры транспортной нагрузки измерялись исключительно путём учёта тарифов ОАО "РЖД". Так, по данным Росстата, в 2009 году транспортная нагрузка выросла на 7-8%, хотя на самом деле операторы в условиях кризиса предоставляли вагоны с существенным дисконтом, и стоимость перевозки в большинстве случаев либо сохранилась на уровне 2008 года, либо даже снизилась. Поэтому регуляторам целесообразно занять самую активную позицию в сфере совершенствования статистического учёта на железнодорожном транспорте и учёта давно изменившейся структуры отрасли и хозяйственно-экономических отношений между участниками перевозочного процесса".


Газета "Гудок", 21 декабря 2011 г.


Возврат к списку