Операторы просят Белоусова поручить Минпромторгу и ФАС контроль за ценами на ж/д колеса

Операторы просят Белоусова поручить Минпромторгу и ФАС контроль за ценами на ж/д колеса ТАСС: Железнодорожные операторы считают необходимым поручить Федеральной антимонопольной службе России (ФАС) и Минпромторгу проводить регулярный мониторинг цен на запасные части для грузовых вагонов. Об этом говорится в письме главы Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игоря Ромашова в адрес первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Вагоны не вернулись из ремонтов

Вагоны не вернулись из ремонтов Коммерсантъ: Российский рынок вагонов, несмотря на рост парка до рекордных размеров, перешел в состояние фактического дефицита на фоне резкого роста спроса со стороны угольщиков. В период низких ставок операторы отправили часть вагонов в отстой, поснимали с них комплектующие, и теперь возвращение парка в работу требует существенных расходов. Хотя ставки оперирования постепенно восстанавливаются, они все еще далеко не всегда могут покрыть затраты на ремонты и подорожавшие запчасти.

СОЖТ выпустил обзор, посвященный вопросам работы зарубежных железных дорог

СОЖТ выпустил обзор, посвященный вопросам работы зарубежных железных дорог РЖД-Партнер: На сайте Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в разделе «Аналитика» опубликован обзор «Железные дороги в мире», посвященный таким актуальным темам, как реформы на зарубежных железных дорогах, проблемы государственного регулирования и взаимоотношения отрасли с государством.

Вагоностроители выезжают с рынка

20.10.2015

По прогнозу ИПЕМ, производство вагонов по итогам 2015 года упадет вдвое по сравнению с 2014 годом — до 28 тыс. штук. Из-за снижения арендной ставки, парализовавшего спрос со стороны железнодорожных операторов, за два года уже, по сути, закрылись 8 из 20 вагоностроительных предприятий в РФ, а восстановление спроса возможно не раньше чем через год. С начала года ИПЕМ уже снизил прогноз выпуска вагонов на 7 тыс. штук, но в отрасли и этот прогноз считают слишком оптимистичным, полагая, что надо ориентироваться максимум на 25 тыс. вагонов.

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) ожидает падения выпуска грузовых вагонов по итогам 2015 года на 49,1%, до 28 тыс. штук. Как поясняют в ИПЕМ, из-за падения спроса в третьем квартале прекратили или свели к минимуму производство вагонов 5 из 18 действовавших к началу года предприятий — Армавирский завод тяжелого машиностроения, «Промтрактор-Вагон», Людиновский машиностроительный завод, Орский вагоностроительный завод, Кузбасская вагоностроительная компания. Ранее в этом году уже остановил производство и был признан банкротом Новокузнецкий вагоностроительный завод. Остановка заводов началась еще в 2014 году — тогда встали «Абаканвагонмаш» и ПО «Вагонмаш». «Таким образом, за последние два года 8 из 20 заводов остановили или свели к минимуму производство вагонов»,— говорят в ИПЕМ, отмечая, что в отрасли работы лишилось порядка 6 тыс. человек.

По статистике Росстата, вышедшей на прошлой неделе, выпуск вагонов по итогам девяти месяцев упал на 47,7%, до 21,2 тыс. штук. Как отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, спрос со стороны аффилированных с вагоностроителями кэптивных компаний — в первую очередь аффилированных с Объединенной вагонной компанией (ОВК) Rail1520 и «Восток1520» — обусловил рост доли полувагонов в общей структуре выпуска на 9 процентных пунктов, до 63%. Выпускаются в основном инновационные вагоны (с увеличенной нагрузкой на ось), их за девять месяцев произведено 9,3 тыс. штук против 9,1 тыс. годом ранее, а производство обычных полувагонов сократилось в 5,6 раза — до 2,6 тыс. штук. За девять месяцев собственники парка практически полностью прекратили закупки традиционного подвижного состава на тележке 18-100 советской конструкции, соглашается представитель ОВК (включает Тихвинский вагоностроительный завод, ТВСЗ). «В сегменте вагонов нового поколения спрос остается на стабильном уровне: их доля в структуре производства выросла до 54%, а в сегменте полувагонов — до 85%»,— говорит он.

Но речь идет о номинальном, то есть кэптивном, спросе. Как отмечает господин Бурмистров, реальный спрос на подвижной состав российского производства составил всего 5 тыс. единиц (2,9 тыс. в РФ и 2,1 тыс.— экспорт), или чуть более 27% от объема выпуска. «Приходится констатировать, что рынка вагоностроения в России в 2015 году просто нет,— говорит глава информационно-аналитического подразделения Объединения вагоностроителей Михаил Бойко.— Имеют место либо кэптивные закупки, либо производство в рамках экспортных контрактов на пространстве 1520 (так, УВЗ производит вагоны по контракту с Азербайджаном.— “Ъ”)».

В начале года, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, институт ожидал, что динамичное списание парка простимулирует операторов к его замене (тогда производство за год оценивалось в 35 тыс. штук), но пока операторы воздерживаются от закупки вагонов. Следует учитывать, говорит он, что на спрос на вагоны влияет не столько профицит или дефицит парка, сколько уровень арендной ставки. Он приводит в пример 2012–2013 годы, когда при явном профиците вагонов предприятия наращивали их выпуск, поскольку ставка была достаточно высокой для поддержания производства. Но сейчас ставка начала расти, и до уровня, стимулирующего спрос (порядка 600–700 руб. в сутки за полувагон), она поднимется не позже октября 2016 года, а возможно, и раньше — в весенний пик спроса. Но это будет зависеть от множества факторов, считает эксперт, в том числе от состояния экономики и подходов к управлению парком ОАО РЖД. Михаил Бурмистров соглашается с прогнозом ИПЕМ, считая, что 28 тыс. штук за год — это близко к реальной оценке, возможно и небольшое превышение, но уровень в 30 тыс. штук вряд ли будет достигнут. Однако Михаил Бойко считает, что оценка в 28 тыс. вагонов на конец года излишне оптимистична, реальнее 23–25 тыс. штук.

http://www.kommersant.ru/doc/2836059


Возврат к списку