Украина нашла выход на пути России

КОММЕРСАНТ: Как выяснил “Ъ”, после введения российских санкций в отношении украинского бизнесмена Виктора Пинчука принадлежащий ему «Интерпайп» перестал поставлять в Россию железнодорожные колеса через свою российскую структуру. Теперь поставки ведутся через иностранные и российские компании, не связанные напрямую с «Интерпайпом» или господином Пинчуком. Тем не менее, по мнению юристов, эти каналы поставки также потенциально могут подпасть под санкции. При этом сейчас власти РФ обсуждают полный запрет на импорт украинских колес.

На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Вагоностроители выезжают с рынка

20.10.2015

По прогнозу ИПЕМ, производство вагонов по итогам 2015 года упадет вдвое по сравнению с 2014 годом — до 28 тыс. штук. Из-за снижения арендной ставки, парализовавшего спрос со стороны железнодорожных операторов, за два года уже, по сути, закрылись 8 из 20 вагоностроительных предприятий в РФ, а восстановление спроса возможно не раньше чем через год. С начала года ИПЕМ уже снизил прогноз выпуска вагонов на 7 тыс. штук, но в отрасли и этот прогноз считают слишком оптимистичным, полагая, что надо ориентироваться максимум на 25 тыс. вагонов.

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) ожидает падения выпуска грузовых вагонов по итогам 2015 года на 49,1%, до 28 тыс. штук. Как поясняют в ИПЕМ, из-за падения спроса в третьем квартале прекратили или свели к минимуму производство вагонов 5 из 18 действовавших к началу года предприятий — Армавирский завод тяжелого машиностроения, «Промтрактор-Вагон», Людиновский машиностроительный завод, Орский вагоностроительный завод, Кузбасская вагоностроительная компания. Ранее в этом году уже остановил производство и был признан банкротом Новокузнецкий вагоностроительный завод. Остановка заводов началась еще в 2014 году — тогда встали «Абаканвагонмаш» и ПО «Вагонмаш». «Таким образом, за последние два года 8 из 20 заводов остановили или свели к минимуму производство вагонов»,— говорят в ИПЕМ, отмечая, что в отрасли работы лишилось порядка 6 тыс. человек.

По статистике Росстата, вышедшей на прошлой неделе, выпуск вагонов по итогам девяти месяцев упал на 47,7%, до 21,2 тыс. штук. Как отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, спрос со стороны аффилированных с вагоностроителями кэптивных компаний — в первую очередь аффилированных с Объединенной вагонной компанией (ОВК) Rail1520 и «Восток1520» — обусловил рост доли полувагонов в общей структуре выпуска на 9 процентных пунктов, до 63%. Выпускаются в основном инновационные вагоны (с увеличенной нагрузкой на ось), их за девять месяцев произведено 9,3 тыс. штук против 9,1 тыс. годом ранее, а производство обычных полувагонов сократилось в 5,6 раза — до 2,6 тыс. штук. За девять месяцев собственники парка практически полностью прекратили закупки традиционного подвижного состава на тележке 18-100 советской конструкции, соглашается представитель ОВК (включает Тихвинский вагоностроительный завод, ТВСЗ). «В сегменте вагонов нового поколения спрос остается на стабильном уровне: их доля в структуре производства выросла до 54%, а в сегменте полувагонов — до 85%»,— говорит он.

Но речь идет о номинальном, то есть кэптивном, спросе. Как отмечает господин Бурмистров, реальный спрос на подвижной состав российского производства составил всего 5 тыс. единиц (2,9 тыс. в РФ и 2,1 тыс.— экспорт), или чуть более 27% от объема выпуска. «Приходится констатировать, что рынка вагоностроения в России в 2015 году просто нет,— говорит глава информационно-аналитического подразделения Объединения вагоностроителей Михаил Бойко.— Имеют место либо кэптивные закупки, либо производство в рамках экспортных контрактов на пространстве 1520 (так, УВЗ производит вагоны по контракту с Азербайджаном.— “Ъ”)».

В начале года, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, институт ожидал, что динамичное списание парка простимулирует операторов к его замене (тогда производство за год оценивалось в 35 тыс. штук), но пока операторы воздерживаются от закупки вагонов. Следует учитывать, говорит он, что на спрос на вагоны влияет не столько профицит или дефицит парка, сколько уровень арендной ставки. Он приводит в пример 2012–2013 годы, когда при явном профиците вагонов предприятия наращивали их выпуск, поскольку ставка была достаточно высокой для поддержания производства. Но сейчас ставка начала расти, и до уровня, стимулирующего спрос (порядка 600–700 руб. в сутки за полувагон), она поднимется не позже октября 2016 года, а возможно, и раньше — в весенний пик спроса. Но это будет зависеть от множества факторов, считает эксперт, в том числе от состояния экономики и подходов к управлению парком ОАО РЖД. Михаил Бурмистров соглашается с прогнозом ИПЕМ, считая, что 28 тыс. штук за год — это близко к реальной оценке, возможно и небольшое превышение, но уровень в 30 тыс. штук вряд ли будет достигнут. Однако Михаил Бойко считает, что оценка в 28 тыс. вагонов на конец года излишне оптимистична, реальнее 23–25 тыс. штук.

http://www.kommersant.ru/doc/2836059


Возврат к списку