Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Реформа на тормозах

26.12.2011

Доставить товар по железной дороге - большая проблема: подвижной состав РЖД передан частным компаниям, которые на прибыльных направлениях не справляются с нагрузкой, а на тех, где отдача невелика, просто отказывают грузоотправителям. Цены на перевозку на этом рынке растут и никак не регулируются. Многие операторы игнорируют расписание РЖД, из-за чего на развязках скапливаются огромные пробки. Эта горячая тема стала главной на международной конференции "Рынок транспортных услуг" в Москве.
"Ничего, кроме финансовых проблем" - такой "диагноз" поставил реформе спикер от грузоотправителей - директор департамента логистики ОАО "Национальная нерудная компания" Алексей ЛАБЫРИН.
"У нас большая клиентура - порядка 130 предприятий. Чтобы обеспечить отгрузку, приходится работать с десятком транспортных компаний-операторов. Не каждая едет туда, куда нам необходимо: невыгодно, говорят. Вагоны поступают либо в слишком маленьком количестве, либо скопом. Из-за несогласованности транспортных потоков постоянные пробки, и нам приходится платить за простой своих вагонов", - рассказывает Алексей Лабырин.
По оценке ФАС, едва выйдя на этот рынок, операторы начали наращивать бизнес, не обдумав дальнейшее взаимодействие с перевозчиком (РДЖ) и грузоотправителями, не учитывая реальную пропускную способность сетей и другие факторы. В свою очередь руководство РЖД не устает повторять, что не оно было инициатором реформы, приведшей к такому хаосу на железной дороге.
"Более того, мы предлагаем вернуться к системе, когда большая часть парка принадлежит перевозчику, то есть нам. Однако тарифы, предлагаемые РЖД, устраивают далеко не всех. Дело в том, что их как раз регулирует государство, а это всегда "перекрестка": субсидирование транспортных расходов угольщиков, щебенщиков и т. д. за счет более эффективных перевозок", - поясняет вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман БАБАЕВ .
Как считает руководство РЖД, через три-четыре года проблема с вагонами отойдет на второй план в сравнении с пиковой нагрузкой на магистрали. Транссиб сегодня загружен практически на 100%. Есть проблемы на северо-западном и черноморском направлениях. Программа-минимум - до 2020 года найти 800 млрд рублей на строительство вторых путей на БАМе и 200 млрд для расшития "узких мест" на Транссибе. Однако сегодня это не учтено ни в федеральном бюджете, ни в бюджете РЖД.
"Между тем экономика развивается: государство регулярно выдает различным компаниям лицензии на разработку месторождений, они строят шахты, перерабатывающие производства и надеются, что мы все это вывезем. Это касается и северных территорий, которым раньше железная дорога (пассажирские перевозки не берем) нужна была только для доставки необходимого для жизнеобеспечения городов", - рассуждает старший вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Валерий РЕШЕТНИКОВ.
По словам генерального директора ОАО "Вторая грузовая компания" Виталия ЕВДОКИМЕНКО, реформы, "просчитанные на коленке", начались еще в 1997-м, когда было принято решение о государственном субсидировании пассажирских перевозок дальнего следования. Правовых основ, модели финансовых взаимоотношений отрасли и государства нет до сих пор. Только в 2009-м были приняты основы тарифного регулирования на железной дороге и соответствующие акты Федеральной службы по тарифам, но дальше дело не пошло.
"Инвестиционная составляющая в тариф для РЖД не включена. 20 тысяч километров просроченных капитальных ремонтов: о каком строительстве путей может идти речь? Законодательство таково, что мы не можем даже привлекать для этого частные инвестиции, совместное владение участками инфраструктуры РЖД также невозможно", - продолжает вице-президент РЖД Салман Бабаев.
На фоне этих проблем решение "вагонного" вопроса выглядит более очевидным. Сейчас на железных дорогах страны работает около двух тысяч компаний с количеством вагонов от пары до 200-300 тысяч штук. По мнению экспертов, выход один - укрупнение операторов, например, через СРО. По каждому виду подвижного состава будет определяться минимальное количество единиц парка. Если вагонов недостает, компания не имеет права быть оператором, но может сдавать вагоны в аренду: к такой схеме уже давно и без помощи государства пришел нефтеналивной рынок. За грузоотправителями остается право иметь свой парк, но маршруты передвижений должны быть заранее согласованы.
Есть и другие критерии захода на рынок для операторов перевозок - разработанные в кабинетах чиновников. Правда, консалтинговые компании отнеслись к ним скептически. В частности, в них нет такого пункта, как... наличие подвижного состава.
"Нам не очень понятно, кто в Правительстве РФ отвечает за эту реформу. Некоторые операторы уже сейчас готовы сдать набранные в ажиотаже вагоны обратно РЖД - в аренду, но по какой ставке? Государство не дает дороге право принимать подобные решения, но ничего не предлагает взамен. Снова взять "курс на централизацию" - это, конечно, прекрасно, но люди вложили деньги в эти вагоны и ничего просто так не отдадут, - говорит представитель московского офиса консалтинговой компании McKinsey&Company Ермолай СОЛЖЕНИЦЫН .
В качестве основной идеи выхода из кризиса на уровне правительства ходит идея создания так называемого сетевого контракта: предполагается, что он будет определять заказ государства для отрасли по крайней мере лет на пять, описывать направления инвестиций для РЖД, а также порядок определения себестоимости услуг и формирования тарифов для всего рынка. Концепция выйдет не раньше 2013 года.


bclass.ru, 24 декабря 2011 г.


Возврат к списку