Железным дорогам нашли новые повороты

КОММЕРСАНТ: Как стало известно “Ъ”, бизнес-омбудсмен Борис Титов в письме президенту раскритиковал допнадбавку к тарифу на капремонт железнодорожной инфраструктуры. Недовольным итогами совещания о тарифном регулировании остался и «Русал», направивший письмо премьеру с предложением ускорить работу над новым прейскурантом железных дорог. Доводы и даже один абзац в этих обращениях идентичны. Однако прочие участники рынка нервно реагируют на новые идеи после долгого и мучительного согласований позиций.

Реорганизация АО «ОТЛК» позволит России, Казахстану и Белоруссии управлять проектом на паритетных началах

12 декабря состоялось внеочередное общее собрание акционеров АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», на котором было единогласно принято решение о реорганизации компании. В результате реорганизации будет создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»). Компания будет осуществлять основную производственную деятельность ОТЛК по оперированию и развитию грузового транзита на территории стран-участников проекта.

Реформа на тормозах

26.12.2011

Доставить товар по железной дороге - большая проблема: подвижной состав РЖД передан частным компаниям, которые на прибыльных направлениях не справляются с нагрузкой, а на тех, где отдача невелика, просто отказывают грузоотправителям. Цены на перевозку на этом рынке растут и никак не регулируются. Многие операторы игнорируют расписание РЖД, из-за чего на развязках скапливаются огромные пробки. Эта горячая тема стала главной на международной конференции "Рынок транспортных услуг" в Москве.
"Ничего, кроме финансовых проблем" - такой "диагноз" поставил реформе спикер от грузоотправителей - директор департамента логистики ОАО "Национальная нерудная компания" Алексей ЛАБЫРИН.
"У нас большая клиентура - порядка 130 предприятий. Чтобы обеспечить отгрузку, приходится работать с десятком транспортных компаний-операторов. Не каждая едет туда, куда нам необходимо: невыгодно, говорят. Вагоны поступают либо в слишком маленьком количестве, либо скопом. Из-за несогласованности транспортных потоков постоянные пробки, и нам приходится платить за простой своих вагонов", - рассказывает Алексей Лабырин.
По оценке ФАС, едва выйдя на этот рынок, операторы начали наращивать бизнес, не обдумав дальнейшее взаимодействие с перевозчиком (РДЖ) и грузоотправителями, не учитывая реальную пропускную способность сетей и другие факторы. В свою очередь руководство РЖД не устает повторять, что не оно было инициатором реформы, приведшей к такому хаосу на железной дороге.
"Более того, мы предлагаем вернуться к системе, когда большая часть парка принадлежит перевозчику, то есть нам. Однако тарифы, предлагаемые РЖД, устраивают далеко не всех. Дело в том, что их как раз регулирует государство, а это всегда "перекрестка": субсидирование транспортных расходов угольщиков, щебенщиков и т. д. за счет более эффективных перевозок", - поясняет вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман БАБАЕВ .
Как считает руководство РЖД, через три-четыре года проблема с вагонами отойдет на второй план в сравнении с пиковой нагрузкой на магистрали. Транссиб сегодня загружен практически на 100%. Есть проблемы на северо-западном и черноморском направлениях. Программа-минимум - до 2020 года найти 800 млрд рублей на строительство вторых путей на БАМе и 200 млрд для расшития "узких мест" на Транссибе. Однако сегодня это не учтено ни в федеральном бюджете, ни в бюджете РЖД.
"Между тем экономика развивается: государство регулярно выдает различным компаниям лицензии на разработку месторождений, они строят шахты, перерабатывающие производства и надеются, что мы все это вывезем. Это касается и северных территорий, которым раньше железная дорога (пассажирские перевозки не берем) нужна была только для доставки необходимого для жизнеобеспечения городов", - рассуждает старший вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Валерий РЕШЕТНИКОВ.
По словам генерального директора ОАО "Вторая грузовая компания" Виталия ЕВДОКИМЕНКО, реформы, "просчитанные на коленке", начались еще в 1997-м, когда было принято решение о государственном субсидировании пассажирских перевозок дальнего следования. Правовых основ, модели финансовых взаимоотношений отрасли и государства нет до сих пор. Только в 2009-м были приняты основы тарифного регулирования на железной дороге и соответствующие акты Федеральной службы по тарифам, но дальше дело не пошло.
"Инвестиционная составляющая в тариф для РЖД не включена. 20 тысяч километров просроченных капитальных ремонтов: о каком строительстве путей может идти речь? Законодательство таково, что мы не можем даже привлекать для этого частные инвестиции, совместное владение участками инфраструктуры РЖД также невозможно", - продолжает вице-президент РЖД Салман Бабаев.
На фоне этих проблем решение "вагонного" вопроса выглядит более очевидным. Сейчас на железных дорогах страны работает около двух тысяч компаний с количеством вагонов от пары до 200-300 тысяч штук. По мнению экспертов, выход один - укрупнение операторов, например, через СРО. По каждому виду подвижного состава будет определяться минимальное количество единиц парка. Если вагонов недостает, компания не имеет права быть оператором, но может сдавать вагоны в аренду: к такой схеме уже давно и без помощи государства пришел нефтеналивной рынок. За грузоотправителями остается право иметь свой парк, но маршруты передвижений должны быть заранее согласованы.
Есть и другие критерии захода на рынок для операторов перевозок - разработанные в кабинетах чиновников. Правда, консалтинговые компании отнеслись к ним скептически. В частности, в них нет такого пункта, как... наличие подвижного состава.
"Нам не очень понятно, кто в Правительстве РФ отвечает за эту реформу. Некоторые операторы уже сейчас готовы сдать набранные в ажиотаже вагоны обратно РЖД - в аренду, но по какой ставке? Государство не дает дороге право принимать подобные решения, но ничего не предлагает взамен. Снова взять "курс на централизацию" - это, конечно, прекрасно, но люди вложили деньги в эти вагоны и ничего просто так не отдадут, - говорит представитель московского офиса консалтинговой компании McKinsey&Company Ермолай СОЛЖЕНИЦЫН .
В качестве основной идеи выхода из кризиса на уровне правительства ходит идея создания так называемого сетевого контракта: предполагается, что он будет определять заказ государства для отрасли по крайней мере лет на пять, описывать направления инвестиций для РЖД, а также порядок определения себестоимости услуг и формирования тарифов для всего рынка. Концепция выйдет не раньше 2013 года.


bclass.ru, 24 декабря 2011 г.


Возврат к списку