Операторы просят Белоусова поручить Минпромторгу и ФАС контроль за ценами на ж/д колеса

Операторы просят Белоусова поручить Минпромторгу и ФАС контроль за ценами на ж/д колеса ТАСС: Железнодорожные операторы считают необходимым поручить Федеральной антимонопольной службе России (ФАС) и Минпромторгу проводить регулярный мониторинг цен на запасные части для грузовых вагонов. Об этом говорится в письме главы Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игоря Ромашова в адрес первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Вагоны не вернулись из ремонтов

Вагоны не вернулись из ремонтов Коммерсантъ: Российский рынок вагонов, несмотря на рост парка до рекордных размеров, перешел в состояние фактического дефицита на фоне резкого роста спроса со стороны угольщиков. В период низких ставок операторы отправили часть вагонов в отстой, поснимали с них комплектующие, и теперь возвращение парка в работу требует существенных расходов. Хотя ставки оперирования постепенно восстанавливаются, они все еще далеко не всегда могут покрыть затраты на ремонты и подорожавшие запчасти.

СОЖТ выпустил обзор, посвященный вопросам работы зарубежных железных дорог

СОЖТ выпустил обзор, посвященный вопросам работы зарубежных железных дорог РЖД-Партнер: На сайте Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в разделе «Аналитика» опубликован обзор «Железные дороги в мире», посвященный таким актуальным темам, как реформы на зарубежных железных дорогах, проблемы государственного регулирования и взаимоотношения отрасли с государством.

Борьба за груз

25.11.2015

Актуальной темой для участников рынка железнодорожных перевозок сейчас является регулирование тарифов на перевозку, чтобы дать возможность ОАО «РЖД» конкурировать с другими видами транспорта. Компания активно работает над новой тарифной стратегией. «Гудок» попробовал оценить ряд предложений по совершенствованию тарифов, которые существуют на рынке.

Леонид Мазо, эксперт, один из разработчиков Прейскуранта 10-01, доктор экономических наук

– Сейчас участники рынка видят определённый выход в том, чтобы дать РЖД возможность более гибко устанавливать стоимость перевозки. Это должно привлечь высокодоходные грузы. Насколько это верно, на ваш взгляд, учитывая, что в данных условиях привлекать можно только скидками с тарифа?

– Конечно, имеется вариант перехода этих грузов на контейнеры, но это резко снижает рентабельность перевозок. В любом случае оценка эффективности привлечения грузов должна проводиться сравнением изменения доходов и расходов, зависящих от объёма перевозок. Разница в том, что решение об изменении способа перевозки принимается грузовладельцем, а предоставление скидок зависит от перевозчика. Поэтому в последнем случае определение коммерческой эффективности, как и выполнение договорных объёмов должны быть обязательными условиями. Возможны и временные акции по предоставлению скидок для определённых грузов. Эксперимент может быть продолжен для грузоотправителей, увеличивающих или сохраняющих (при неблагоприятной конъюнктуре) объёмы перевозок. Здесь важно, чтобы эти договорные условия были типовыми и одинаковыми для всех пользователей.

– Прейскурант 10-01 создавался в других условиях, нежели те, которые сейчас действуют на рынке. Изменится ли что-то, если снова пересчитать ставки за начально-конечные операции (НКО) и их долю в структуре тарифа?

– Во-первых, в этих ставках можно было бы выделить ту часть, которая относится к отправлению и приёму собственных порожних вагонов. Когда базовые тарифы строились под общий парк, порожние вагоны в них учитывались. Если разделить ставки за НКО с гружёными и порожними вагонами, то тариф несколько повысится на коротких расстояниях, что, конечно, не в пользу железных дорог по отношению к автотранспорту для тяготеющих к нему грузов.

Во-вторых, ещё 30 лет назад задумывались о разделении НКО для отправок с мест общего пользования и более низких ставок с подъездных путей. Но для этого недоставало отчётных данных с детализацией расходов. Опять-таки будет дороже для тарно-штучных грузов, уходящих на автотранспорт.

В-третьих, на расстояниях до 160 км действует повышающий коэффициент 1,23 к ставке за движенческую операцию (ДО). Это отражает удорожание пробега в сборных и передаточно-вывозных поездах на начальном и конечном отрезках пути. Оно устраняется при использовании отправительских маршрутов, для которых введены понижающие коэффициенты с учётом этого и других факторов, связанных с экономией на переработке вагонопотоков. В принципе вместо коэффициентов можно дифференцировать тарифные ставки ДО и НКО по видам отправительских маршрутов и групповых отправок. Однако такие изменения возможны только в электронном формате прейскуранта.

– На различных железнодорожных форумах звучат предложения отказаться от родов грузов и перейти на тарифы по расстоянию и весу. К чему это может привести?

– Переход к единице тарификации за ткм брутто (такое предложение давно высказывалось в аппарате РЖД) имеет смысл для оплаты услуг инфраструктуры при её организационном отделении от перевозочной деятельности. Однако при такой тарификации услуг перевозчика могут пострадать интересы грузовладельца, чья экономика перевозки в принципе не должна зависеть от тары вагона. Общим недостатком данного предложения является недоучёт длины вагона.

Что касается тарифного стимулирования структурной перестройки экономики в пользу обрабатывающей промышленности, то это грозит, во-первых, утратой реального экспортного потенциала страны с вытекающими отсюда последствиями в виде социального кризиса, а во-вторых, потерями объёмов перевозки для РЖД. В этом ключе заметим, что по инициативе РЖД снижен тариф на перевозки в инновационных вагонах. Теперь мяч на другой стороне поля.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1318610&archive=2015.11.25


Возврат к списку