Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Борьба за груз

25.11.2015

Актуальной темой для участников рынка железнодорожных перевозок сейчас является регулирование тарифов на перевозку, чтобы дать возможность ОАО «РЖД» конкурировать с другими видами транспорта. Компания активно работает над новой тарифной стратегией. «Гудок» попробовал оценить ряд предложений по совершенствованию тарифов, которые существуют на рынке.

Леонид Мазо, эксперт, один из разработчиков Прейскуранта 10-01, доктор экономических наук

– Сейчас участники рынка видят определённый выход в том, чтобы дать РЖД возможность более гибко устанавливать стоимость перевозки. Это должно привлечь высокодоходные грузы. Насколько это верно, на ваш взгляд, учитывая, что в данных условиях привлекать можно только скидками с тарифа?

– Конечно, имеется вариант перехода этих грузов на контейнеры, но это резко снижает рентабельность перевозок. В любом случае оценка эффективности привлечения грузов должна проводиться сравнением изменения доходов и расходов, зависящих от объёма перевозок. Разница в том, что решение об изменении способа перевозки принимается грузовладельцем, а предоставление скидок зависит от перевозчика. Поэтому в последнем случае определение коммерческой эффективности, как и выполнение договорных объёмов должны быть обязательными условиями. Возможны и временные акции по предоставлению скидок для определённых грузов. Эксперимент может быть продолжен для грузоотправителей, увеличивающих или сохраняющих (при неблагоприятной конъюнктуре) объёмы перевозок. Здесь важно, чтобы эти договорные условия были типовыми и одинаковыми для всех пользователей.

– Прейскурант 10-01 создавался в других условиях, нежели те, которые сейчас действуют на рынке. Изменится ли что-то, если снова пересчитать ставки за начально-конечные операции (НКО) и их долю в структуре тарифа?

– Во-первых, в этих ставках можно было бы выделить ту часть, которая относится к отправлению и приёму собственных порожних вагонов. Когда базовые тарифы строились под общий парк, порожние вагоны в них учитывались. Если разделить ставки за НКО с гружёными и порожними вагонами, то тариф несколько повысится на коротких расстояниях, что, конечно, не в пользу железных дорог по отношению к автотранспорту для тяготеющих к нему грузов.

Во-вторых, ещё 30 лет назад задумывались о разделении НКО для отправок с мест общего пользования и более низких ставок с подъездных путей. Но для этого недоставало отчётных данных с детализацией расходов. Опять-таки будет дороже для тарно-штучных грузов, уходящих на автотранспорт.

В-третьих, на расстояниях до 160 км действует повышающий коэффициент 1,23 к ставке за движенческую операцию (ДО). Это отражает удорожание пробега в сборных и передаточно-вывозных поездах на начальном и конечном отрезках пути. Оно устраняется при использовании отправительских маршрутов, для которых введены понижающие коэффициенты с учётом этого и других факторов, связанных с экономией на переработке вагонопотоков. В принципе вместо коэффициентов можно дифференцировать тарифные ставки ДО и НКО по видам отправительских маршрутов и групповых отправок. Однако такие изменения возможны только в электронном формате прейскуранта.

– На различных железнодорожных форумах звучат предложения отказаться от родов грузов и перейти на тарифы по расстоянию и весу. К чему это может привести?

– Переход к единице тарификации за ткм брутто (такое предложение давно высказывалось в аппарате РЖД) имеет смысл для оплаты услуг инфраструктуры при её организационном отделении от перевозочной деятельности. Однако при такой тарификации услуг перевозчика могут пострадать интересы грузовладельца, чья экономика перевозки в принципе не должна зависеть от тары вагона. Общим недостатком данного предложения является недоучёт длины вагона.

Что касается тарифного стимулирования структурной перестройки экономики в пользу обрабатывающей промышленности, то это грозит, во-первых, утратой реального экспортного потенциала страны с вытекающими отсюда последствиями в виде социального кризиса, а во-вторых, потерями объёмов перевозки для РЖД. В этом ключе заметим, что по инициативе РЖД снижен тариф на перевозки в инновационных вагонах. Теперь мяч на другой стороне поля.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1318610&archive=2015.11.25


Возврат к списку