Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Нефтепродукты в контейнерах

28.12.2011

Россия – страна большая, поэтому стоимость транспортировки нефтепродуктов составляет значительную долю в конечной цене топлива. На одной из последних конференций по транспорту обсуждалась проблема слабой пропускной способности российских железных дорог, которая из сезонной уже превратилась в постоянную. В результате осенью нынешнего года случился кризис, который был связан, как говорят эксперты, вовсе не с вагонами. О проблемах и перспективах отечественной транспортной системы Oil.Эксперт рассказал начальник управления транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг.


Дмитрий Анатольевич, вы приглашены к участию в Международном форуме «Биржевой и внебиржевой рынки нефти и нефтепродуктов России», который состоится в начале следующего года – 24-25 января в Москве. Одной из главных тем для обсуждения на форуме станет проблема транспортировки нефтепродуктов. Какие инициативы со стороны ФАС готовятся для улучшения работы транспорта?

- В программе форума широкое обсуждение вопросов не дискриминационного доступа к услугам монополий, к которым относятся перевалка нефтепродуктов в портах, железнодорожные перевозки, и перегонка нефти по магистральным трубопроводам. Соответствующие проекты правил во всех этих отраслях уже разработаны, они выполнены с учетом уточнений, связанных с принятием третьего антимонопольного пакета. И я думаю, что уже в первом квартале следующего года будут приняты правила не дискриминационного доступа в отношении портов. Возможна некоторая задержка в отношении железнодорожного транспорта, так как запаздывает отраслевое законодательство, но надеюсь, что в следующем году все решится. А более подробно все детали этих проектов будут раскрыты на форуме спикерами ФАС.


Осенний дефицит вагонов, как говорят эксперты, был искусственным, потому что при заказанных компаниями 18 тыс. цистерн, РЖД располагала 22 тыс., и цена, которую нефтяники платили «за дефицит», была неоправданной. Что думает по этому поводу ФАС?

- Это большая проблема, с которой сталкиваются не только нефтяники, но и все остальные отрасли, связанные с перевозкой грузов. ФАС считает, что причиной такой ситуации стал неправильный подход к распределению грузопотоков, когда подвижной состав неоправданно скапливается в одних пунктах, где недостаточно грузов, что создает его дефицит в других. Не так давно ФАС признала РЖД нарушившей антимонопольное законодательство, что выразилось в неудовлетворении спроса на вагоны. Руководством РЖД отклонялись заявки на транспорт, притом, что она была обязана их удовлетворить. Вообще, что касается железнодорожного транспорта, то здесь основным игроком является вовсе не РЖД, а такие компании как «Трансойл», ПГК, которые, правда, пока входят в группу РЖД. Но, тем не менее, возможности поиска контрагентов для отправителей грузов имеются. Хотя, обеспечить перевозку по тарифам, установленным прейскурантом, в настоящий момент может только РЖД. Причинами проблем с транспортом является и монополизм РЖД, и неурегулированность нормативной базы, которая не отвечает требованиям современного рынка. Но перспективы есть: сейчас разрабатывается новая технология перевозки нефтепродуктов в контейнерах, которая расширит возможности для перевозки, позволив выйти на этот рынок такому крупному игроку, как «Трансконтейнер».


Компании, имеющие подвижной состав могут компенсировать свои затраты путем возврата НДС по стоимости на конечном пункте, а остальные теряют значительную долю возврата, что создает неравные условия конкуренции. Может быть, стоит устранить эту несправедливость?

- Это немного не так. Ведь те компании, которые имеют свой подвижной состав, вкладывали определенные инвестиции в его приобретение и обслуживание, поэтому они имеют такое преимущество в части возврата НДС. И если остальные пойдут тем же путем, то они смогут с ними конкурировать на равных. Так что могу только посоветовать компаниям, не имеющим собственного подвижного состава, заняться этим вопросом.


Еще вопрос на тему портов. В конце ноября вице-премьер Игорь Сечин провел совещание в Усть-Луге, посвященное завершению строительства терминалов трубопровода БТС-2, который должен обеспечить независимость экспорта нефти из России от Белоруссии. Однако, эксперты утверждают, что терминалы не найдут себе нефти и останутся сухими. Одной из причин станет высокая цена за перевалку в размере 14,50 долларов за тонну темных и 12,50 долларов за тонну светлых нефтепродуктов. Следит ли ФАС за развитием событий?

- Действительно, высокая цена перевалки может отпугнуть нефтяников, но это вопрос к тому, кто установил и утвердил такие тарифы, ведь из чего-то же они исходили. Цена услуг во всех морских портах подлежит государственному регулированию в соответствующих ведомствах. И могут только выразить сожаление, что Федеральная служба по тарифам приняла решение, которое может привести к тому, что запускаемый терминал может остаться незагруженным. Хотя, думаю, что собственники все же отреагируют на ситуацию и будут смотреть не только на затраты формировании цены перевалки, а на конкурентов, чтобы привлечь к себе новые потоки.


Кстати появилась информация, что порт Приморск приобрела компания «СуммаКапитал». Нет ли здесь признаков монополизма в области перевалки нефтепродуктов? Не вырастут ли цены на услуги?

- Все сделки такого размаха получают предварительное одобрение ФАС. И могу сказать, что данную сделку мы тоже внимательно рассматривали, изучали рынок, и никаких нарушений монопольного законодательства в части нарушения конкуренции там не нашли.


АЗС при нефтяных компаниях работают в «тепличных» условиях, имея возможность получать топливо по сниженным ценам и быть прибыльными, а независимые АЗС лишены такой возможности и балансируют на грани рентабельности. Занимается ли ФАС этой проблемой, и какие нужны меры, чтобы создать равные конкурентные условия для всех продавцов?

- Сейчас ведется масса антимонопольных дел в отношении ВИНКов, которые устанавливают разную стоимость топлива для своих, и для независимых АЗС. В терминах антимонопольной службы это называется созданием дискриминационных условия на рынке топлива, и мы стараемся реагировать оперативно. Не всегда эти дела выносятся на федеральный уровень, многими занимаются территориальные органы УФАС, поэтому о них мало известно в печати. Но могу сказать, что к нарушителям применяются довольно чувствительные штрафные санкции, выдаются предписания о прекращении нарушений.


Oil.Эксперт, 27 декабря 2011 г.


Возврат к списку