Обойдемся без регулирования

Поправки в закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" (ТЭД), предложенные комитетом по транспорту Госдумы, вызвали широкий резонанс - и участники рынка, и регуляторы в той или иной степени признали документ недоработанным. Более того, ряд игроков рынка считает, что действующей нормативной базы в сфере экспедиторских услуг достаточно, а в закон необходимо внести лишь точечные поправки.

Президент Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) Валерий Алисейчик, выступая 2 декабря на "круглом столе" в ИД "Гудок" под названием "Регулирование транспортно-экспедиционной деятельности", отметил, что текущий год стал самым сложным для участников рынка за все 25 лет существования ассоциации. "На сегодняшний день из 196 компаний, входящих в состав АРЭ, порядка 40 имеют серьезные финансовые проблемы. Сейчас в России снижаются объемы производства, перевозок и, как следствие, экспедирования. Ситуация усложняется тем, что экспедиторы практически исключены из органов федеральной власти - во время реформы 2004 года из положения о Министерстве транспорта исключили экспедиторские и логистические услуги. И ни один регулятор не отвечал за логистику и экспедирование. В настоящее время экспедиторские услуги вроде бы закрепили за департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса, надеюсь, что в дальнейшем это поможет нашей работе".

Но пока что существует некоторое недопонимание, говорит господин Алисейчик. По его словам, недавно Минтранс создал рабочую группу по разработке ряда нормативных документов в области экспедирования и логистики, при этом среди участников группы - ни одного экспедитора.

"Странной историей" он назвал внезапное желание комитета Госдумы по транспорту "протолкнуть закон "О транспортно-экспедиционной деятельности". "Работа над законом не увенчалась успехом. Идея введения реестра экспедиторов хороша хотя бы для понимания того, сколько экспедиторов сейчас работают на российском рынке - по разным источникам, данные разнятся - от 10 до 20 тыс. компаний, - сообщил президент АРЭ. - Но попадание в реестр пытаются сделать чуть ли не разрешением на профессию, а право на решение о включении в этот список предполагается отдать региональным торгово-промышленным палатам (ТПП), у которых для этого нет ни технических, ни кадровых, ни финансовых возможностей. Такая история не устраивает экспедиторское сообщество".

По его словам, новая редакция закона должна быть в должной мере гармонизирована с нормативно-правовой базой стран-транзитеров. В частности, подчеркнул эксперт, надо учитывать, что некоторые страны не принимают товар без документов стандарта FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations, Международная федерация экспедиторских ассоциаций), к примеру Иран, и на сегодняшний день именно у АРЭ есть эксклюзивное право распространения таких документов.

Впрочем, по мнению исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Алексея Дружинина, необходимо определиться, в какой мере требуется государственное регулирование экспедиторской деятельности, а какие вопросы могут быть отрегулированы самим рынком. "Сегодняшняя редакция закона, исходя из Гражданского кодекса, - это, по сути, закон о договоре экспедиции. В то же время экспедирование - это сфера деятельности, из которой государство фактически удалилось и в которой сложились вполне здоровые рыночные отношения. И на вопрос о мере государственного регулирования в области экспедирования однозначного ответа у меня пока нет", - признался Алексей Дружинин.

Спектр оказываемых в настоящее время экспедиторами "услуг, связанных с перевозкой груза", весьма широк: от простой погрузочно-разгрузочной деятельности до создания многоуровневых мультимодальных логистических цепочек. Законопроектом существенно сужается сфера экспедиторской деятельности, которую предлагается определить исключительно как "деятельность по организации перевозок грузов".

Также не вполне адекватной Алексею Дружинину представляется постановка вопроса о создании неких "реестров экспедиторов" и установлении обязанностей для организаций подтверждать требования по финансовой состоятельности, профессиональной компетентности и надежности. Законопроектом также предлагается возложить функцию по ведению реестра экспедиторов на торгово-промышленные палаты или иные организации. По мнению эксперта, действующая нормативная правовая база не только не содержит оснований для наделения хозяйствующего субъекта функциями регистрирующего деятельность экспедиторов органа, но и содержит прямой запрет на такие действия (ч. 3 ст.15 федерального закона "О защите конкуренции").

"Кроме того, по нашему мнению, действительно насущным вопросом, никак не отраженным ни в федеральном законе "О транспортно-экспедиционной деятельности", ни в законопроекте, является система взаимоотношений экспедитора с транспортными организациями, то есть основными исполнителями услуг, - говорит Алексей Дружинин. - В настоящее время в отраслевых законах (например, в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации) такой участник правоотношений, как экспедитор, никак не закреплен. Отношения у перевозчика строятся с грузоотправителями, грузополучателями, не так давно часть прав и обязанностей появилась также у владельцев подвижного состава.

По его мнению, в случаях, когда экспедитор действует от имени клиента, проблемы не существует. В то же время, когда экспедитор общается с перевозчиками от своего имени (но в интересах клиента), неясен круг его прав и обязанностей. "Полагаю, что именно система взаимоотношений экспедитора с транспортными организациями может стать перспективным направлением по совершенствованию законодательства в области транспортно-экспедиционной деятельности", - резюмировал свою позицию исполнительный директор СОЖТ.

Представитель малых операторских компаний, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Фарид Хусаинов также не уверен, нужно ли вмешательство государства на рынок, который и так неплохо работает. "Если у клиентов есть потребность в услугах экспедиторов независимо от размера компании, то зачем государству вмешиваться в эти двусторонние отношения и выставлять какие-то дополнительные требования? Возможно, это тот случай, когда невмешательство будет наилучшим решением", - полагает эксперт.

Заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО "РЖД" Николай Досегаев подчеркнул, что предлагаемая редакция законопроекта допускает ограничение экспедиторской деятельности на территории Евразийского экономического союза. "Кроме того, присутствуют риски ограничения гражданского законодательства, принципа свободы договора - он ограничивает компании условием наличия в реестре. Также мы считаем, что делегировать вопросы формирования реестра экспедиторов местным отделениям ТПП недопустимо", - сказал господин Досе гаев.

Представители регуляторов тоже дали свою оценку нормативной базе, посвященной экспедированию.

"Мы приступили к рассмотрению законопроекта уже в завершающей стадии, высказали свои замечания на слушаниях в Госдуме, правда, в настоящий момент не известно, внесены ли они в документ, - сказал заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Евгений Реутов. - Что же касается необходимости этого документа - мы всегда выступали за саморегулирование рынка, если оно возможно. Как пример - уже относительно давнее дерегулирование рынка операторов".

"Первая редакция закона была написана еще в 2003 году, и написана она была не столько для экспедиторов, сколько для перевозчиков, - напомнил юрисконсульт АРЭ Валерий Третьяков. - Почти все статьи закона были переписаны из транспортных уставов, действовавших на тот момент и работавших ранее. В то же время в законе отсутствует понятийный аппарат, отсутствует определение "экспедитор". К слову о терминологии: когда готовился документ, мы обратились в Институт русского языка им. В.В. Виноградова с просьбой проанализировать этот законопроект. Есть заключение, в котором говорится, что правильнее услуги называть именно "транспортно-экспедиторскими". А "экспедиционным", как известно, был британский корпус в Мурманске. Мы отправили это уточнение авторам законопроекта, однако они его проигнорировали".

В настоящее время существуют национальные стандарты (ГОСТы), в которых говорится, что "транс портно-экспедиторская деятельность" - это организация перевозки, а "транспортно-экспедиционная деятельность" - это сопровождение груза экспедитором. И, исходя из названия закона, получается, что он может регулировать только один из элементов экспедиторской деятельности. "К слову, FIATA уже сформулировала понятия "экспедитор" и "логистика" - это именно часть экспедиторской деятельности, а не наоборот", - подчеркнул Валерий Алисейчик.

Впрочем, не все одобрили идею смены терминологии. "Законодательное изменение терминологических понятий повлечет за собой не только поправки в Налоговый кодекс, но и переписывание сотен тысяч, а то и миллионов договоров. Единственный момент, который действительно стоит отрегулировать, - вопрос ответственности экспедитора", - подчеркнула руководитель отдела нормотворчества и взаимодействия с органами государственной власти ООО "Трансойл" Светлана Тришина.

Профессор Московского института инженеров транспорта (МИИТ) Николай Пашков поднял другой вопрос: если экспедитор - это организатор перевозки, то какие у него должны быть активы в собственности? "В первую очередь экспедитор должен обладать знанием, интеллектуальной собственностью - он продает именно этот товар", - подчеркнул Валерий Третьяков.

Представители рынка согласились с этой точкой зрения. "У нас, к примеру, нет ни одного актива в собственности, - сообщил директор по правовым вопросам и корпоративному управлению АО "РЖД Логистика" Роман Андропов. - При этом наши взаимоотношения с клиентами регулируются исключительно заключенными договорами, на уровне гражданского законодательства". По словам Валерия Алисейчика, примерно 35-40% компаний, входящих в АРЭ, "не владеют ничем, кроме своего ноу-хау".

"Мы также стремимся не иметь активов, но мы делаем то, что от нас хочет клиент, к примеру, он хочет, чтобы у нас было 10 грузовиков, значит, у нас они будут, - заявил руководитель департамента железнодорожной логистики компании GEFCO Дмитрий Вербов. - Это противоречит нашей стратегии, но удовлетворяет потребности клиента. При этом не хотелось бы, чтобы какие-то правовые нормы запрещали нам это сделать. Если клиент хочет экспедиторские услуги - мы будем экспедиторами, если хочет 4PL - мы их предоставим".

Тем временем участники "круглого стола" выявляли все новые шероховатости нового законопроекта о ТЭД. "Документ ограничивает возможности для участия иностранных компаний через российские точки, - отметил ведущий юрист ООО "ГЛОВИС РУС" Вениамин Андрющенко. - Сейчас предполагается, что компании со 100-процентным иностранным участием на экспедиторский рынок выйти не смогут. При этом не отрегулирована доля российского участия. На мой взгляд, это еще один момент чрезмерного регулирования рынка экспедирования".

Помимо влияния на экспедиторский рынок "сверху", эксперты подняли еще один важный вопрос - изменение маржинальности экспедиторских услуг в условиях кризиса. По словам директора департамента движения и технической эксплуатации ЗАО "Русская тройка" Олега Корчагина, маржа существенно снизилась. Свою роль сыграло увеличение количества игроков рынка за счет непрофильных компаний: железнодорожных операторов, стивидоров, морских перевозчиков. "Помимо прочего, маржа снижается по валютным рискам, - дополнил Роман Андропов. - А в целом кризис сейчас ощущается прилично - грузопоток между Китаем и Европой снизился примерно на 30%".

Председатель правления Российского международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарев подчеркнул, что в кризис выживут и поднимутся, как водится, те компании, кто лучше сможет приспособиться к сложившейся ситуации, кто эффективнее проведет оптимизацию ресурсов, снизит себестоимость. "Если мы даем клиенту 1-2 услуги при перевозке "от двери до двери", маржинальность составляет 3-5%. Даем "одно окно" и инжиниринг под клиента, полный комплекс услуг - маржинальность поднимается до 15-20%. Платят те, кто понимает стоимость оборотных средств", - отметил Дмитрий Вербов, добавив, что сейчас особенно актуально предоставление услуг 3PL и 4PL.