Долги или плати

Долги или плати Комерсантъ: Борьба вокруг введения на железной дороге договоров «вези или плати» обостряется. Предложенный Минтрансом формат, который должен стать предметом обсуждения на президиуме правкомиссии по транспорту 26 марта, раскритиковали не только грузоотправители, но также Минэнерго и ФАС. Они указывают на несоблюдение баланса интересов сторон и ущемление грузоотправителей.

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД

ФАС раскритиковала идею о приоритете грузов за предоплату РЖД  РБК: Предоставление приоритета по вывозу груза в обмен на предоплату в адрес РЖД нарушает антимонопольное законодательство, считает ФАС. Эта идея Минтранса, по версии регулятора, ущемляет права в том числе малого и среднего бизнеса

Хочешь ехать в первом классе

Хочешь ехать в первом классе Комерсантъ: Правительство поменяет порядок вывоза грузов на восток. Собеседники “Ъ” в отрасли восприняли документ традиционно плохо. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) рассказали, что считают предлагаемые Минтрансом изменения «искажающими принципы равнодоступности, публичности и недискриминационности перевозки».

В Минэкономразвития заявили, что запрет на старые вагоны может негативно отразиться на объемах грузоперевозок

29.12.2015

В ведомстве подчеркивают, что поддержка вагоностроителей может также привести к росту тарифов на железной дороге

Запрет на продление срока службы грузовых вагонов содержит риски сокращения грузооборота железнодорожным транспортом, предупредили специалисты Министерства экономического развития в своем ежемесячном мониторинге, об этом сообщает ТАСС.

Речь идет о постановлении Минтранса запретить эксплуатацию грузовых вагонов с продленным с 1 января 2016 года сроком службы. Соответствующее распоряжение в начале декабря дал Президент РФ Владимир Путин после того, как гендиректор "Уралвагонзавода" Олег Сиенко попросил его сократить количество старых грузовых вагонов в стране. Минпромторг идею поддержал.

В МЭР считают, что плата за простой на путях общего пользования и другие меры, принятые в 2015 году для обновления российского парка вагонов сделали невыгодным содержание излишних единиц подвижного состава. Запрет на эксплуатацию грузовых вагонов с продленным с 2016 года сроком службы подкрепляет эти условия.
«…Сокращение вагонного парка за счет старых вагонов и его обновление новыми приведет к стремлению быстрей окупить приобретение новых вагонов, что приведет к росту тарифов перевозок, увеличивая нагрузку на грузоотправителей. В этой связи присутствует риск сокращения грузооборота железнодорожным транспортом», — говорится в отчете министерства. Если после сокращения парка по некоторым видам вагонов возникнет дефицит, это усилит тенденцию к росту тарифов.

При этом в Минэкономразвития признают, что эти меры приведут «к постепенному восстановлению арендной ставки, что будет способствовать росту инвестиционной привлекательности покупки новых вагонов и повысит спрос на них». Это будет стимулировать вагоностроительную отрасль, заключают эксперты министерства.
Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок по поводу идеи о запрете на эксплуатацию старых вагонов высказались отрицательно.

Проект постановления о запрете эксплуатации грузовых вагонов, срок службы которых продлевается после 1 января 2016 года, уже готов. Его действие не будет распространятся на некоторые специальные вагоны, например, цистерны, рефрижераторные вагоны, вагоны-ледники и другие.

В июле 2014 года вышло постановление правительства "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации". Практически одновременно с ним, в августе, был принят технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава". Оба документа жестко определили порядок продления срока службы вагонов только лишь через модернизацию.

До этого момента действовало положение Минтранса России, по которому собственники вагонов могли продлевать срок их службы на пять лет после деповского и капитального ремонта. Запрет распространялся на грузовые вагоны, построенных ранее 1964 года.

Подвижной состав, выпущенный ранее 1997 года, должен был пройти экспертизу, по итогам которой принималось решение о возможности продления сроков их службы.

С изменением законодательной базы эксперты заранее прогнозировали дефицит подвижного состава к 2016 году, когда наступит пик списания старого парка, а примерная стоимость модернизации одного вагона на тот момент составляла 850 тыс. руб. без НДС.

Одним из первых на изменение законодательства среагировал Российский союз промышленников и предпринимателей. Комиссия по транспорту обратилась в Правительство с предложением предоставить право владельцам подвижного состава решать, каким образом продлевать срок службы вагонов: путем модернизации или ремонта, исходя из требований безопасности и экономической эффективности.

На этом фоне заметно снизилось производство продукции вагоностроения, к июлю 2015 года — на 62%. Однако владельцы вагонов, освоившись с новыми требованиями по сертификации, предпочли модернизацию грузовых вагонов как менее затратную и качественную альтернативу покупке инновационного подвижного состава. В частности, Первая грузовая компания в июле 2015 года провела модернизацию первой партии 22-летних полувагонов за счет ремонта кузова, автосцепного устройства, тележек, колесных пар, замены тормозного оборудования, увеличив их срок службы по техническим условиям до 33 лет.


Возврат к списку