На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Москва не хочет отпустить ОТЛК

20.01.2016

Судьба Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) решена: Россия и Казахстан фактически закрывают этот проект в том виде, в котором он развивался до сих пор. ОАО РЖД заберет из нее «Трансконтейнер» и «РЖД-Логистику», и больше никакие активы вноситься в нее не будут. ОТЛК продолжит существовать, но в «легком» варианте, без активов.

ОАО РЖД и «Казахстан темир жолы» (КТЖ, железные дороги Казахстана) договорились о смене формата Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Об этом заявил журналистам в среду глава монополии Олег Белозеров. Как пояснил он, новые активы в эту компанию вноситься не будут, а уже внесенные ОАО РЖД «Трансконтейнер» и «РЖД-Логистика» будут выведены и возвращены.

«На данный момент мы приняли решение о том, чтобы проинформировать наши правительства, переговорить дополнительно с нашими белорусскими коллегами, пояснив эту ситуацию,— цитирует господина Белозерова “Интерфакс”.— И переделать: там был “тяжелый” вариант (с активами.— “Ъ”) и “легкий” вариант (без активов.— “Ъ”)».

ОТЛК была создана в конце 2014 года и должна была стать интегрированным логистическим оператором, осуществляющим транзитные контейнерные перевозки между Европой и Азией по территории стран-участниц — России, Казахстана и Белоруссии. Россия внесла в нее свои активы: 50% плюс две акции «Трансконтейнера» и 100% «РЖД-Логистики», в результате чего ОАО РЖД получила 99,84% акций новой компании. Казахстан и Белоруссия (железные дороги этих стран владеют по 0,08% ОТЛК) должны были внести свои активы позже: Казахстан — «Кедентранссервис» (крупнейший контейнерный оператор Казахстана) и «Казтранссервис» (логистический оператор), Белоруссия — контроль над терминалами на границе с ЕС.

Как сообщал "Ъ" в сентябре 2014 года, правительство пока не готово на паритетную схему управления Объединенной транспортно-логистической компанией (ОТЛК), создаваемой Москвой, Астаной и Минском. Сначала ОАО РЖД будет иметь 74% акций ОТЛК, и Белый дом предложил заключить акционерное соглашение, по которому монополия получит большинство в совете директоров и пост его главы. Кроме того, российская сторона должна получить право на выкуп долей партнеров, если те захотят выйти. Но создание ОТЛК еще тормозилось из-за отсутствия правительственной директивы

Однако партнеры не торопились вносить активы в ОТЛК, которая в результате немногим отличалась от «Трансконтейнера». После ухода с поста главы ОАО РЖД Владимира Якунина процесс вовсе затормозился. Так, сначала застопорилась, а потом была заблокирована сделка по продаже «Трансконтейнером» принадлежащих ему 50% «Кедентранссервиса» КТЖ.

Официальной причиной был обвал тенге и необходимость в переоценке актива, но, как рассказывали “Ъ” источники на рынке, более реальной причиной было нежелание отдавать Казахстану «Кедентранссервис» без серьезных гарантий того, что он действительно будет внесен в ОТЛК, и ожидание прояснения позиции нового менеджмента ОАО РЖД во главе с Олегом Белозеровым по судьбе ОТЛК в принципе. Также страны-участницы ОТЛК находили взаимопонимание не по всем вопросам: в частности, говорит источник “Ъ” на рынке, Казахстан был весьма недоволен менеджментом объединенной компании и изменением изначальной позиции по реализации сервисов ОТЛК через Казахстан в Китае и Белоруссию в Европе (в Китае этим в результате занималась дочерняя структура «РЖД-Логистики» Far East Land Bridge). Экономическая ситуация в странах-участницах только обострила расхождения в вопросах единой транспортной политики. Так, собеседник “Ъ” на рынке обращает внимание на подписанный в январе комплексный план приватизации госактивов Казахстана, предусматривающий в том числе вывод на IPO КТЖ, что лишает перевозчика всяких стимулов по отчуждению своих активов в пользу ОТЛК.

По мнению Олега Белозерова, формат ОТЛК «без активов» — более динамичный «и в нынешней ситуации даст возможность больших заработков». Формат «без активов» был предложен казахской стороной, которую не устраивало качество взаимодействия с менеджментом ОТЛК и ее тарифная и сбытовая политика, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Интересно, что именно таким был и первоначальный план создания ОТЛК — внесение «Трансконтейнера» для защиты его от приватизации было политическим решением, инициированным экс-главой ОАО РЖД Владимиром Якуниным, отмечает эксперт. По его мнению, трансформация ОТЛК в структуру без активов позволит повысить качество взаимодействия с казахстанской стороной и сделает ее более гибкой и сбалансированной — в частности, у нее появятся дополнительные возможности привлечения парка частных операторов, а также откроется возможность формирования комплексных логистических цепочек с включением в них портовых активов.

Наталья Скорлыгина
http://www.kommersant.ru/doc/2896755    


Возврат к списку