Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Грузовладельцы подвели итоги 2015 года

28.01.2016

В 2015-м объем перевезенных по сети грузов снизился на 3,5%, а рост по итогам года был зафиксирован лишь в сегменте экспорта через российские порты (+3,6%, 263,2 млн т). При этом объем вывозимых из РФ по железным дорогам грузов сохранился практически на уровне позапрошлого года (-0,3%, 423,9 млн т). Неблагоприятные изменения произошли по сравнению с 2014-м, когда годовой прирост портового экспорта относительно 2013 года был выражен гораздо заметнее (+11,2%), а экспортные объемы увеличивались, а не стояли на месте (+4,2%).

Понятно, что причиной такого положения дел стала рыночная конъюнктура, связанная со снижением цен на основные товары – нефть, черные металлы, уголь и пр. Кроме того, на процесс перевозок оказывало влияние и изменение курса рубля по отношению к иностранным валютам. Цифры, разумеется, говорят о многом, но подведение итогов года клиентами железных дорог, фиксация их ощущений также являются одним из интересных моментов в процессе анализа грузовой работы на сети. Что же запомнилось грузоотправителям в 2015 году?

Любопытно, что у ряда клиентов совершенно отсутствуют какие-либо претензии к железнодорожникам, а причины собственных неудач они видят исключительно в нюансах отраслевой экономики. «Наибольшие сложности в течение года вызывали не разногласия, которые порой возникали в процессе взаимодействия с перевозчиком и операторами, – рассказывает руководитель отдела доставки ООО «Вторчермет-Находка» Денис Синегуб. – Больше всего нас беспокоили падающие на рынке поставок металлолома цены, так как Китай отчаянно демпингует, и это создает определенные проблемы со сбытом». Другой представитель грузовладельцев, генеральный директор ООО «ФриРэйл» Иван Кашицкий также сообщил, что в 2015 году никаких негативных тенденций в сотрудничестве компании с железной дорогой и операторами подвижного состава он не заметил. «Единственный момент, вызывавший недовольство, касался изменения правил согласования чертежей, необходимых для транспортировки негабаритных грузов, что растянуло подготовку к перевозке до срока в 1,5 месяца, – констатировал он. – И наложило отпечаток на весь год».

При оценке годовых итогов клиенты железнодорожного транспорта порой сопоставляли нынешнюю экономическую ситуацию с предыдущими кризисами. Так, директор по логистике одного из крупных лесопромышленных предприятий сказал, что в целом 2015 год выдался тяжелым, и в каком-то смысле его можно сравнивать с 2008–2009 гг. «Тогда нас постоянно пугали тем, что могут и вовсе закрыть экспорт лесоматериалов, ввести заградительные пошлины, – вспоминает респондент. – Прошлый год в этом плане был, конечно, полегче, но все-таки мы находились на линии, которая шла вниз. И я ожидаю, что в 2016-м эта тенденция сохранится». Представитель другой компании, также связанной с железнодорожными перевозками леса, отметил, что самым тяжелым моментом 2015-го стала индексация цен на грузоперевозки в начале года, практически совпавшая с ростом экспортных тарифов. «Выросшую финансовую нагрузку мы ощущали целый год, особенно в период роста курса рубля, – добавляет он. – Сейчас курс отечественной валюты падает, и девальвация рубля пока, конечно, спасает нашу экономику».

Однако больше прочих в прошлом году пострадали представители компаний – поставщиков строительных грузов. Им даже пришлось вспомнить подзабытые ощущения, связанные с бушевавшим несколько лет назад сезонным дефицитом полувагонов. «Для нас 2015 год стал провальным, мы упали в объемах, – рассказывает начальник логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константин Жуков. – Помимо объективных проблем отечественного рынка сбыта щебня, у нас после передачи вагонов собственности ФГК в парк АП практически в один момент сломалась вся логистика, выстроенная за многие годы». По его словам, из-за этого компания потеряла много клиентов, но шанс их вернуть остается – в связи с тем, что парк АП решено возвратить в управление ФГК. При этом основной упрек грузоотправителя адресован операторскому сообществу. «Год запомнился нежеланием операторов подвижного состава понимать ситуацию, сложившуюся на рынке, и это касается не только парка АП, – объясняет К. Жуков. – Каждый оператор стал играть сам за себя, и это ухудшало общий результат, хотя намного полезнее было бы взаимодействовать и предпринимать совместные усилия». В итоге, по его мнению, все – и грузовладельцы, и операторы – заработали меньше, чем могли бы.

Руководитель другой крупной компании, занимающейся перевозками стройгрузов, отметил, что первая половина года была на подъеме. «Во второй половине 2015-го нас подкосила передача парка ФГК в управление ЦФТО, причем отклонения в подаче вагонов под погрузку были видны уже в начале этого процесса, но меня уверяли, что надо потерпеть, – рассказывает он. – Если бы нам говорили честно, что вагонов не будет, мы бы не потеряли два самых эффективных в нашем сегменте грузоперевозок месяца – сентябрь и октябрь». Правда, в результате компания справилась и даже выросла в объемах поставок стройматериалов по итогам года в сравнении с 2014-м. Но структуру привлекаемого вагонного парка пришлось коренным образом поменять. «До образования парка АП в августе 2015 года доля вагонов собственности ФГК занимала около 70% общего количества арендуемого нами подвижного состава, а теперь она свелась практически к нулю», – констатирует респондент.

Интересны и отзывы грузоотправителей о клиентоориентированности перевозчика. С одной стороны, они отмечают определенные улучшения – например, по срокам доставки грузов и совершенствованию взаимодействия с перевозчиком. «К концу года стала налаживаться работа по парку АП, – признался один из грузовладельцев. – Например, в ТЦФТО у меня спросили, сколько вагонов я закажу, если скидка будет увеличена. Это приятно». С другой стороны, грузоотправители считают, что порой клиентоориентированностью называют все подряд, включая диспетчеризацию, которая всегда существовала на железной дороге. «Лет десять назад в январе, в низкий сезон, когда погрузка традиционно падает, вагоны разрешали подавать не только без оформления ГУ-12 заранее, но и с постоплатой после новогодних каникул, – это была именно клиентоориентированность», – отмечает клиент.

Итак, результаты 2015 года свидетельствуют о том, что довольно сложный период в экономической жизни страны пройден железной дорогой без тяжелых потерь. С одной стороны, роста погрузки добиться не удалось, с другой – копился опыт работы в тяжелых условиях. Именно на него железнодорожникам, компаниям-операторам, да и грузоотправителям придется опираться в 2016-м, который пока также особого оптимизма не внушает. Главное – правильно и сбалансированно этот опыт применять.

http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/gruzovladeltsy-podveli-itogi-2015-goda/


Возврат к списку