Расшифровка интервью исполнительного директора АО "ПГК" Александра Сапронова в передаче "1520: Транзит" на канале "РЖД ТВ"

Ведущая Марианна Ожерельева: Здравствуйте, эфир телевидения Российских железных дорог продолжает программа «1520:Транзит». Сегодня поговорим об операторском бизнесе – реалии 2015-го и планы на 2016 год. Гость нашей студии – Александр Сапронов, исполнительный директор Первой Грузовой Компании. Александр Алексеевич, здравствуйте.

Сапронов А.А.: Здравствуйте.

Ведущая: Спасибо большое, что Вы пришли в нашу студию. Первый вопрос, безусловно, будет общим – какими были итоги 2015 года, потому что по заявлениям Росстата, у нас минус 3,7% ВВП.  В принципе, не очень хорошая раскладка. Александр Алексеевич, как Первая Грузовая Компания себя чувствует?

Сапронов А.А.: Мы еще не подвели итоги года, но очевидно, что компания закончила год положительно, с прибылью. Мы с хорошим настроением встретили наступающий год. Это результат усилий всего коллектива Первой Грузовой Компании, результат многочисленных программ, которые мы в 2015 году реализовали. Все это работало на тот эффект, который компания получила.

Ведущая: Скажите пожалуйста, все-таки достижение прибыли. Как Вы считаете, госкомпании – это драйверы роста экономики или нет? Сегодня частный бизнес и частные инвестиции являются стимулом к тому, чтобы реальная экономика работала, или же нет?

Сапронов А.А.: Я отношу себя к сторонникам частного бизнеса. Считаю, что он более адаптивен к тем вызовам, которые нам посылает внешняя среда – будь то экономика, изменения нормативной базы, либо какие-то другие внешние события. Частная компания может рассчитывать на собственный потенциал, на потенциал сотрудников, которые в ней работают. Это заставляет ее действовать более активно и изобретательно.

Ведущая: Правительство сегодня говорит о неких антикризисных мерах. В Первой Грузовой Компании на фоне событий 2013-2015 гг какие-то меры принимались в этом направлении? Вы тоже корректировали свою программу структурно?

Сапронов А.А.: У нас достаточно разнообразный арсенал мер, связанных с реакцией компании на те изменения, которые происходят в экономической среде и на рынке грузовых железнодорожных перевозок. В 2014 году в компании было реализовано более 20 целевых программ. Эти программы действовали как на уровне Центрального аппарата здесь, в Москве, так и во всех наших 14 филиалах. Эти программы позволили компании достаточно успешно закончить и 2014 год тоже. В 2015 году мы сделали сводную программу на базе того опыта, который получили – программу Роста эффективности оперирования вагонными активами. Эта программа реализована в ушедшем году, и она являлась тем фундаментом, на базе которого мы учитывали все то, что происходило в экономике, на рынке.

Ведущая: Скажите, пожалуйста, в том направлении, которым Вы занимаетесь, на рост эффективности больше влияют внутренние факторы или внешние? Или у вас настолько все взаимосвязано, что как цепочка выстраивается единый вагонный поток и приходится принимать решения взвешенно?

Сапронов А.А.: Вы очень правильно сказали, что это взаимосвязанные факторы. И реакция внутренняя – это реакция на то, что произошло во внешних событиях. Но в той компании, которая хочет получать положительные результаты, которая хочет быть успешной, безусловно, внутреннее развитие событий должно опережать внешнее. То есть снимать те риски, те проблемы, которые появляются у компании. Быть не в конце событий, а в их главе, упреждая и, таким образом, управляя, влияя на то, как необходимо вести себя на рынке.

Ведущая: Александр Алексеевич, поясните, пожалуйста, 2015 год он был интересным для ж/д отрасли, и 2014 также. А вот применимо к тем событиям, которые произошли – я говорю о техническом регламенте, о запрете на использование вагонов с продленным сроком службы. Скажите, пожалуйста, интегрирование подобных мер нарушает нормальное развитие ж/д отрасли, в частности, операторского бизнеса, или же эти барьеры – они к чему ведут?

Сапронов А.А.: Безусловно, оно влияет на работу участников рынка, каждого оператора, особенно на такого крупного, как ПГК. И мы, естественно, должны все эти факторы учитывать в нашей работе, что, собственно, мы и делали. 2015 год был годом подготовки к модернизации. Мы реализовали многочисленные проекты по подготовке проектов модернизации того или иного рода подвижного состава, мы работали с вагонными депо по их сертификации – то есть коллеги работали, а мы за этим очень внимательно следили, поскольку размещали там свои заказы. И пошли первые сотни вагонов, которые вышли на сеть после модернизации и начали работать. И когда вышло решение (запрет на продление подвижного состава) то это потребовало, конечно, корректив, серьезных изменений. Мы, опережая события, которые развивались на рынке, сделали ряд шагов в течение IV квартала, которые нам позволили нам к этому подойти более подготовленными к тому, что произошло.

Ведущая: То есть?

Сапронов А.А.: Это и привлечение дополнительного вагонного парка в компанию, это и учет в наших эксплуатационных подходах, учет в отношении к вагонным активам. Когда мы рассчитывали, что будет модернизация, это была одна ситуация, и совершенно другая, когда ее не стало. Мы в этот период поставили своеобразный рекорд для Первой Грузовой Компании, впервые добившись в одном из месяцев (показателя) оборота наших полувагонов в 12,7 суток. Такого в истории ПГК не было. Наш девиз таков: меньшим числом активов добиваться больших результатов. Мы этому следуем и нам это удается.

Ведущая: А как Вы считаете, вот эта драконовская мера 2015 года (полный запрет на продление вагонов) – она была направлена на то, чтобы побороть профицит, который существует сегодня на сети, или же есть какие-то другие причины?

Сапронов А.А.: Я думаю, что здесь несколько сходится подходов и точек зрения. Безусловно, у этого решения есть те, кто его поддерживает, есть сторонники, а есть те, кто его не разделяют, это тоже естественно. Но на мой взгляд, оно было продиктовано тем, чтобы, с одной стороны, обеспечить загрузку вагоностроительного комплекса, а с другой стороны, и в этом и мы заинтересованы – с тем, чтобы на сеть пошли новые совершенные вагоны нового поколения. И это не те вагоны, которые мы получаем сегодня. Все-таки (сегодняшняя) модель, пусть даже она имеет повышенную грузоподъемность, улучшенные эксплуатационные характеристики, но тем не менее, это вагон, который не перевозит, скажем, 100 тонн груза, а в таком случае нагрузка на сеть и инфраструктуру будет значительно меньше. То есть цель – опять-таки, меньшим числом активов делать больше работы. Мы этого ждем от наших вагоностроителей.

Ведущая: Мы подошли к очень интересной отметке, это действительно задача государства всегда – давайте будем загружать наши вагоностроительные мощности, и получается, таким образом, некий искусственный спрос. Александр Алексеевич, как Вы считаете, мы затронули тему сейчас инновационного подвижного состава, 25 тонн на ось, широко анонсирована, и даже придуманы некие системы субсидирования. Те, кто были на Вашем месте в этой студии, те, кто приобретает данные вагоны, утверждают в один голос, что за ту сумму и по той схеме, которая сегодня предложена Правительством, невозможно покупать новые вагоны. Как Вы считаете, будет ли какое-то перераспределение решения –услышана ли будет отрасль?  Потому что сегодня готовится Целевая модель развития рынка, все равно какие-то события происходят. Или же мы останемся ровно в тех реалиях, которые существуют, и просто всех вынудят в будущем покупать те самые новые вагоны – несмотря на то, что это могут быть не те эксплуатационные характеристики, которые сегодня требуются?

Сапронов А.А.: Объективные законы экономики диктуют, что, если ты вкладываешь инвестицию, естественно, ты должен вернуть ее назад. При той стоимости вагонных активов, которую сегодня предлагают коллеги-вагоностроители и доходности, которую эти вагонные активы приносят, они не окупаемы. Поэтому мы очень взвешенно относимся на этом этапе к тому, приобретать или нет вагонные активы. Ибо если несколько лет тому назад вагон «генерил» достаточно свободно 1200 рублей в сутки, то сегодня он «генерит» 500, а в лучшем случае – 600 рублей.  А стоимость вагонных активов, она за эти годы не уменьшилась. Поэтому окупить вагон при той доходности, которую ты сегодня получаешь, невозможно. Наша оценка, что обычный, люковой вагон устаревшей, 132-ой модели, он должен стоить не более 1 млн рублей. Он стоит далеко за эту сумму. Отсюда, если Вы не окуете инвестиции, которые Вы вложили в покупку активов, в частности, вагонных, то это нарушение законов экономики, это не будет работать

Ведущая: Все-таки Правительство слышит сегодня заявления от компаний, который приобретают данный подвижной состав?

Сапронов А.А.: Я полагаю, что здесь вопрос не только в том, слышит ли Правительство, а в том, что дает сегодня возможность заработать рынок. Таково его состояние. Это состояние формируется тем, кто дает нам работу – ведь ключевой участник рынка, я всегда так говорю, я так считаю – это грузовладелец – тот субъект, который дает работу и нам, и перевозчику, который платит нам деньги, за счет него мы сегодня существуем. Так вот, сегодня у большинства из них ситуация такова, что больше платить они не могут. Здесь, естественно, внесла свою лепту ситуация с профицитом вагонного парка: на каком-то этапе предложение превышало спрос, но тем не менее, ключевой момент – это состояние самих грузовладельцев – готовы, способны ли они платить? И не учитывать этого нельзя.

Ведущая: По 2015 году – какие грузы у нас доминируют на сети? Как всегда, это угольная промышленность, и у нас спад по строительным грузам – по цементу, по лесу. Александр Алексеевич, в этой ситуации – где вот эта точка бифуркации – где станет понятно, что та или иная  отрасль не справляется, и необходимо какое-то внешнее, стороннее решение. Как Вы считаете, каким будет 2016 год, насколько он будет простым или же непростым для операторского бизнеса?

Сапронов А.А.: Нельзя не учитывать и фактор конкуренции между операторскими компаниями, участниками операторского рынка, она достаточно жесткая сегодня. Я думаю, что многие точки над «i» должен расставить наступивший год. Произойдет неизбежная консолидация рынка, но не искусственная, когда компании объединяются директивно. Считаю, что она будет происходить под воздействием объективных экономических событий – доходности вагонных активов, эффективности их работы, эксплуатационных показателей, работы с клиентами, клиентоориентированности – термин, который в последние годы вошел в наш обиход, укрепился и сегодня наполняется реальным содержанием. Совокупность этих факторов определит, кто останется на рынке, а кому придется уйти. Это естественный отбор, который проходили другие отрасли экономики, например, банки, крупные сектора экономики. Думаю, что наступает время, когда этот процесс начнется и для нашей отрасли тоже.

Ведущая: Скажите пожалуйста, в рамках той серьезной конкуренции, о которой Вы сейчас говорили, в операторском бизнесе, все-таки единственной инструмент, которым сегодня можно привлечь клиента – это стоимость аренды вагона?

Сапронов А.А.: Сегодня существует два формата работы на рынке – это либо аренда, либо оперирование, когда мы предоставляем наш вагон заказчику и оперируем им, за это получаем определенную сумму. Аренда — это, своего рода, замер эффективности работы операторов. Если оператор получает ниже, чем сегодня дает аренда, значит у него что-то не в порядке с эксплуатацией вагона, его операторскими возможностями, с тем, как работают его люди, как организовано взаимодействие со «смежниками», и так далее – это совокупность факторов. Кому ближе аренда, кому – оперирование, – это вопрос выбора, потому что аренда, безусловно, более спокойная – вы передаете вагоны, и получаете свою арендную плату. Оперирование – это каждый день повседневных забот, связанных с подачей и движением вагона, с ремонтом, со многими компонентами – это полный цикл. Это вопрос выбора.

Ведущая: Подскажите, пожалуйста, мы переходим ко второй части нашей программы, – к пониманию того, что есть сегодня Первая Грузовая Компания. Александр Алексеевич, от 100% какую часть сегодня занимает ПГК и каков род подвижного состава, которым компания владеет?

Сапронов А.А.: Компания сегодня занимает около 20% рынка грузовых ж/д перевозок. Если быть точным, доля колеблется, в зависимости от месяца, от 18% до 20%. В нашем парке подвижного состава доминируют полувагоны, это самый крупный род подвижного состава по количеству в ПГК. Также есть цистерны, цементовозы, платформы, крытые вагоны, минераловозы, определенное количество подвижного состава для перевозки пищевых грузов. По сути, спектр наших вагонных активов отражает тот спектр, который есть сегодня в целом на сети.

Ведущая: А жизнеспособность этого подвижного состава? Вот мы ранее с Вами обсудили инновационные вагоны и те новые модели, которые сегодня предлагаются, а если будем рассчитывать технические и эксплуатационные характеристики этого подвижного состава, сколько лет еще (они могут прослужить)?

Сапронов А.А.: Вы знаете, я на первый план вынес бы не это, а эффективность работы самой компании. В конечном итоге, вагонные активы, какими бы прекрасными качествами они не обладали, их эффективность обеспечивают люди. Организация труда в компании, вопросы, связанные с работой со смежниками, клиентами, клиентская база определяет, сервисную составляющую как вы развиваете – здесь очень большой набор компонентов – они во многом определяют эффективность. Даже если у вас будет великолепный вагон, но вы к нему не приложите хорошую организацию, кадровый состав, если не будете интеллектуально заниматься совершенствованием работы, инновациями и многими другими, присущими современному бизнесу компонентами, уверяю вас, успеха вы не добьетесь.

Ведущая: То есть это некая бизнес-модель, стратегия компании?

Сапронов А.А.: Безусловно. Опора на людей, которые работают в компании, на развитие этих людей, обязательно – технологическое совершенствование, инновации, клиентоориентированность и сервисная составляющая в работе ПГК. Эта дисциплина получила у нас очень серьезное развитие в прошлом году. Мы провели двухдневное обучение основам клиентоориентированности сотрудников всех 14 филиалов ПГК. Если раньше люди к этому относились достаточно философски, то сегодня клиентоориентированность – неотъемлемая часть компетенций работников ПГК.

В компании заработал колцентр, куда поступают различные звонки, обращения, жалобы. При этом когда поступает жалоба, я всегда лично звоню тому, кто не доволен работой компании, приношу извинения, ставлю вопрос на контроль, и подразделение или филиал его исправляют. Но самое главное даже не в этом. Любой звонок, поступающий в наш колцентр, сопровождается. То есть он не просто механически принимается, а направляется в нужный кабинет, к нужному человеку – до тех пор, пока вопрос будет не решен.

Ведущая: А Вы еще сказали о технологической новации. Как это направление развивается в Первой Грузовой Компании?

Сапронов А.А.: Одна из составляющих, очень важная – это маршрутизация. Это технология, казалось бы, привычная, но мы уделяем этому огромное внимание. Потому что за этим стоит эффективность использования вагонных активов, их доходность. Потому что если вагон слишком долго двигается, то доход, который вы получаете, распределяется на эти многочисленные сутки движения вагона, и доходность становится не очень положительной. А если вы в короткие сроки выполнили работу, то доходность вагонов становится совсем другой. Мы этому уделяем этому внимание по всем полигонам, где мы работаем, и по всем родам подвижного состава. Безусловно, маршрутные перевозки характерны для металлургов, для угольщиков. Но мы эту технологию применяем и в работе наших цементовозов, и в других родах подвижного состава.

Ведущая: Не могу обойти стороной вопрос профицита использования подвижного состава на сети. Об этом давно уже говорят представители РЖД, есть и частные мнения. Александр Алексеевич, на Ваш взгляд, насколько мне известно сегодня, именно на базе ПГК идет бурное обсуждение, при участии разных сторон, о том, какая должна быть модель расчета профицита вагонов. Как Вы считаете, не поздно ли мы об этом заговорили?  Все-таки, это закончится действительно неким консенсусом сторон, или же, как зачастую у нас принято, внешний государственный регулятор примет окончательное решение, и все просто под него будут подстраиваться?

Сапронов А.А.: В конце концов, хорошо что об этом заговорили. Но, на мой взгляд, вопрос не в том, какую модель расчета мы изберем – это скорее, технический вопрос. В этой теме сходится много факторов, первый из которых и ключевой – рынки. Груз и вагоны вместе с грузом идут туда, где они находят свое потребление. Имеется в виду продукция российских предприятий.  У нас есть клиенты, которые почти 100% своей продукции сначала везли на восточные рынки, а потом конъюнктура поменялась, они развернулись и поехали на запад. Это – разные «плечи», разная скорость перевозок. Второй фактор связан с тем, как работает сеть: оборот вагона имеет колоссальное значение. Перевозочный процесс идет активно, идет на то, чтобы сокращать оборот вагона – значит потребление вагонного парка сокращается. И я опять повторю свой тезис о том, что меньшим числом вагонных активов мы делаем гораздо больше работы.

Ведущая: Может быть просто перевозить дорогой груз, вот эту клиентскую базу привлечь именно на тот лакомый кусок?

Сапронов А.А.: Безусловно, грузовая база имеет свою структуру. И есть грузы высокомаржинальные, высокодоходные, а есть – с низким потенциалом доходности. Это вопрос выбора, потому что за клиента, грузовладельца с высокомаржинальной грузовой базой нужно бороться. Такой клиент, как правило, предъявляет очень высокие требования, которым нужно соответствовать. Это вопрос конкуренции операторов за конкретный высокодоходный сегмент.

Ведущая: Спасибо Вам за это интервью, в условиях той жесткой конкуренции, о которой Вы ранее заявили, я желаю Вам, чтобы 2016 был не менее прибыльный, чем 2015 год. Спасибо и успехов!

Сапронов А.А.: Спасибо, стараемся. 

http://www.rzdtv.ru/2016/02/04/operatorskiy-ryinok/