Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Тариф умер, да здравствует тариф?

20.01.2012

Новый дизайн функционирования операторского рынка приобретает все более определенный вид. По мнению экспертов, нормативная база, определяющая работу парка АГ, в целом сформирована и теперь уже состояние рынка перевозок будет служить главным индикатором дееспособности новой технологии управления вагонопотоками.
В конце декабря 2011 года в Минюсте России зарегистрирован приказ Федеральной службы по тарифам № 444-т/4 "Об утверждении Порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения". Документ устанавливает порядок расчета тарифов на перевозки грузов в вагонах, привлеченных у ОАО "ВГК" и других железнодорожных операторов, а также правила их применения.
Напомним, что главным камнем преткновения в процессе обсуждения проекта консолидации, представленного в середине осени прошлого года ОАО "РЖД", была именно стоимость, по которой подвижной состав будет предоставляться клиентам. В итоге компромиссным вариантом между чаяниями грузовладельцев и ожиданиями операторов стала методика ценообразования, согласно которой итоговый ее размер рассчитывается по формулам на основе ряда ключевых рыночных параметров, определяемых по результатам ежеквартального мониторинга. Предварительный анализ позволяет предположить, что границы ставки на предоставление вагонов, привлеченных у других операторов, будут колебаться в пределах диапазона от -30% до +10% от уровня тарифов, установленных в Прейскуранте № 10-01.
В целом такое решение благоприятно воспринимается участниками рынка, поскольку фактически по мере сокращения инвентарного парка прейскурантные цены все больше становились неким абстрактным индикативом, имеющим весьма относительное отношение к реально складывающейся конъюнктуре. Соответственно, рынку требовались более эффективные инструменты ценообразования. "Фактически альтернатива выглядит как у классика: "по три, но вчера или по пять, но сегодня”, – отмечает коммерческий директор ООО "Вертикаль" Олег Плесовских. – Конечно, хотелось бы обойтись без повышения цен, но объективно я понимаю, что лучше дорогой вагон под загрузкой, чем дешевый в некоем виртуальном пространстве". При этом эксперт отмечает, что главным преимуществом новой методики является ее публичность и прозрачность, и если действительно по вычисленным тарифам можно будет получить подвижной состав, то это станет несомненным достижением. "Зачастую проблема даже в не в размере тарифа, а в его непредсказуемости и отсутствии транспарентности, – подчеркивает О. Плесовских. – В итоге мы имели дело с постоянно плавающими ставками, изменение которых не поддается логическим объяснениям, делать бизнес в этих условиях было весьма затруднительно".
Отметим, что "плата за определенность" может быть не столь уж и обременительна, как порой звучало в мрачных прогнозах. "Если говорить о росте тарифа на перевозку в целом, то в зависимости от класса груза и дальности транспортировки увеличение составит не более 8%, – отметил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. – Однако может быть и снижение, все зависит от конъюнктуры рынка. Следует понимать, что при нормализации дорожной ситуации будет происходить сокращение таких составляющих цены, как величина порожнего пробега или продолжительность погрузочно-разгрузочных операций. Подчеркну, что это будет не чье-то волевое решение, а результат определенных изменений состояния рынка".
Впрочем, именно привязка к среднерыночным показателям становится объектом критики, поскольку в данном случае и на стоимость привлечения подвижного состава и, как следствие, на размер тарифа будут влиять показатели эффективности всех участников рынка, что несколько размывает систему стимулов к оптимизации перевозочного процесса. Кроме того, для радикальных адептов рыночных преобразований методика, пусть и в качестве временной меры, воспринимается как определенный откат назад, когда вместо свободного ценообразования вновь вводятся некие правила административного регулирования. Вместе с тем, по мнению независимого эксперта, д. э. н. Леонида Мазо, имеются виды деятельности, где конкуренция неэффективна, к ним и относятся естественные монополии. "Однако, забыв учесть разные условия эксплуатации, практики решили, что все вагоны должны быть переведены в режим конкуренции, а для развития парка частных полувагонов предоставили тарифные преференции, – отмечает он. – Сейчас очень важно, чтобы привлекаемый перевозчиком парк ВГК, а возможно, и других владельцев работал в аналогичных с частниками ценовых условиях". При этом, по словам Л. Мазо, просматриваются два способа отражения платежеспособного спроса – через плавающий коэффициент к тарифной схеме или прямым расчетом платы в зависимости от времени занятия вагона с учетом типовых условий организации перевозок. "При первом, сильно усредненном способе произойдет отрыв от стоимости использования вагонов у других операторов, устанавливающих арендную плату от оборота, – констатирует эксперт. – По моему мнению, недостаточно вводить специальный регламент только для единственного перевозчика. Целесообразно упорядочить методы ценообразования на услуги предоставления вагонов для всех операторов хотя бы в рекомендательной форме".
Тем не менее, не отрицая возможность и даже необходимость дальнейшего совершенствования системы тарифообразования, большинство участников отмечают, что пока данных для коррекции просто нет. О каких-то предварительных итогах можно будет говорить лишь к концу I квартала текущего года.


РЖД-Партнер.ru, 19 января 2012 г.


Возврат к списку