Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта

Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта РЖД-Партнер: АО «Национальная транспортная компания» вступило в СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Под управлением компании находится более 51,1 тыс. полувагонов и 4,2 тыс. минераловозов, вагоноремонтное депо в Невинномысске, а также шесть морских терминалов – два в Мурманске, два на Дальнем Востоке (Ванино и Находка), один в Краснодарском крае (Туапсе) и один в Силламяэ (Эстония).

Начало работу международное издание о рынке подвижного состава ROLLINGSTOCK Agency

Начало работу международное издание о рынке подвижного состава ROLLINGSTOCK Agency С 20 января для широкой аудитории стали доступны сайты информационного агентства ROLLINGSTOCK Agency (RSA): rollingstockworld.ru (на русском языке) и rollingstockworld.com (на английском). Всего материалы издания публикуются на 8 платформах. Тематика публикаций RSA посвящена внутреннему и зарубежному рынкам подвижного состава, основные герои публикаций  производители рельсовой техники и комплектующих.

На пределе возможностей

24.01.2012

Сейчас даже людям, далеким от понимания внутренней кухни железнодорожного транспорта, стало очевидно, что мощностей для перевозки не хватает. Проблема ограниченной пропускной способности российской железнодорожной инфраструктуры уже в краткосрочной перспективе опять станет головной болью не только грузовладельцев и ОАО "РЖД", но и органов государственной исполнительной власти. Есть несколько причин, по которым эта проблема сама по себе не решится и почему ее нельзя откладывать на потом.
Первое. Весной, впрочем, как и осенью, будет очередной пик роста объемов грузов, предъявляемых к перевозке, связанный с экономическим циклом производства и потребления товаров и услуг. Это происходит из года в год. Ранее пики перевозок сглаживались наличием резервов пропускной способности. В такие периоды сеть работала на пределе возможностей. Сейчас же объективно железнодорожная инфраструктура ряда регионов действительно работает на пределе, даже в относительно спокойный период перевозок. Поэтому уже этой весной, в выборный период, не исключен рост озабоченности глав некоторых регионов и направление обращений в правительство с просьбой усилить внимание к проблеме.
Второе. Планы правительства, декларируемые в прогнозе социально-экономического развития России до 2015 года, не могут быть реализованы без существенных инвестиций в строительство новых и развитие существующих железнодорожных линий. Для ряда крупных отечественных компаний, готовых инвестировать в развитие добывающих и обрабатывающих производств и имеющих финансовые средства и гарантии сбыта своей продукции, существующие инфраструктурные ограничения и, что еще более важно, уже очевидные транспортные проблемы в будущем не позволяют развивать производство в России. Соответственно уже в ближайшем будущем темпы роста производства будут ограничены невозможностью перевозки сырья и готовой продукции.
По оценке ОАО "РЖД", к 2015 году железнодорожный транспорт не сможет перевезти до 230 млн. тонн грузов, что составляет около 25% от существующего объема. В результате российский бюджет недополучит значительные финансовые средства, используемые в том числе на реализацию социальных программ.
Третье. Согласно докладу экспертной группы "Реформа естественных монополий", созданной в соответствии с поручением председателя правительства РФ Владимира Путина для подготовки предложений по корректировке Стратегии социально-экономического развития России до 2020 года, существующие программы развития железнодорожного транспорта (Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, Федеральная программа "Развитие транспортной системы на период 2010-2015 годов") не подкреплены достаточными источниками финансирования, в них не определены условия возврата частных инвестиций для инвесторов, непонятна долгосрочная тарифная политика для грузовладельцев инвесторов и т.д.
Необходимость реализации долгосрочных программ развития продиктована тем, что за последние 20 лет железнодорожная инфраструктура практически никак не изменилась географически и лишь незначительно изменились ее пропускные способности на некоторых направлениях перевозок.
В то же время в экономике произошли существенные перемены: изменилась промышленная карта страны, возникли новые промышленные центры, а часть старых центров снизила свой потенциал; изменились кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами; увеличилось количество товаров, поставляемых на внешние рынки сбыта, а также поставки сырья и материалов из-за рубежа.
Таким образом, консервация топологии магистральной железнодорожной сети уже сегодня становится ограничителем роста экономики.
Четвертое. Создание Таможенного союза и активное продвижение к единому экономическому пространству требуют от России обеспечить беспрепятственное продвижение товаров по своей территории. Также в рамках подписанных обязательств Россия должна допустить на свою железнодорожную инфраструктуру казахстанских и белорусских перевозчиков. Однако при наличии дефицита пропускных способностей необходимо будет либо ограничить такой допуск, не выполнив обязательства в полном объеме, либо смириться с тем, что вместо российских грузов по дефицитной инфраструктуре будут перевозиться товары наших партнеров по Таможенному союзу, в том числе на внешние рынки.
Пятое. Очевидно, что железнодорожный транспорт обречен существовать в условиях дефицита инвестиций для развития инфраструктуры и в будущем.
Ни высокие цены на нефть, ни завершение второй волны кризиса в будущем не приведут к автоматическому решению проблемы. Однако наличие инфраструктурных ограничений гарантированно снизит возможности экономики России к ее восстановлению, а также ограничит отечественных производителей по выходу на внешние рынки сбыта. Поэтому чем позже будет решен вопрос с развитием инфраструктуры, тем больше проблем возникнет у российских и иностранных инвесторов.
Шестое. Согласно отчету Всемирного экономического форума о глобальной конкурентоспособности стран (The Global Competitiveness Report 2011-2012), качество российской железнодорожной инфраструктуры за последний год улучшилось. Железные дороги России поднялись с 32-го на 29-е место, при том что отечественные автомобильные дороги заняли в 2011 году 130-е место, инфраструктура авиатранспорта - 105-е место, портовая инфраструктура - 97-е место.
Очевидно, что объемы предоставляемых правительством субсидий и размер ежегодной индексации тарифов позволили не ухудшить состояние инфраструктуры. Однако качество услуг железнодорожного транспорта и прежде всего возможность удовлетворить спрос на перевозки грузов и пассажиров по-прежнему должны находиться в зоне внимания правительства. Снятие инфраструктурных ограничений - важнейшая задача, которую ни владелец инфраструктуры, ни сами пользователи услуг самостоятельно решить не смогут.


Газета "Независимая газета", 24 января 2012 г.


Возврат к списку