На ФАС давят колеса

КОММЕРСАНТ: Металлурги пожаловались на ФАС, признавшую летом Выксунский метзавод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. По их мнению, ФАС произвольно установила предельный уровень цен на колесо, которого должен был придерживаться ВМЗ, на уровне существенно ниже рыночного. Покупатели колес считают, что, вовлекая в спор высокопоставленных чиновников, металлурги пытаются оказать давление на ФАС. По данным “Ъ”, вопрос могут рассмотреть у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

«Вот такой мир страданий от неумения договориться» КОММЕРСАНТ: Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. 

Ж/д операторы России против запрета на импорт украинских колес для вагонов

ПРАЙМ: Российские ж/д операторы не поддерживают идею запретить импорт украинских железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), – это может привести к дисбалансу рынка, удорожанию услуг и ухудшению их качества, говорят опрошенные РИА Новости представители отрасли.

На этой неделе появилась информация, что Минтранс РФ предлагает ввести запрет на импорт железнодорожных колес из Украины. Сейчас на цельнокатанные колеса производства украинской компании "Интерпайп" действует антидемпинговая пошлина в 34,22%.

Адресный разбор завалов

26.02.2016

Источник: Эксперт

Вслед за поддержкой легкой промышленности правительство занялось разработкой специальных антикризисных мер в отношении вагоностроения и черной металлургии. В обеих отраслях значительная роль отводится поддержке экспорта

Россия будет расширять свой несырьевой экспорт. Во всяком случае, именно такая цель была поставлена на прошедших недавно правительственных совещаниях. В Твери (там расположен Тверской вагоностроительный завод - единственный в стране производитель пассажирских вагонов) под руководством главы правительства Дмитрия Медведева и министра промышленности и торговли Дениса Мантурова собрались вагоностроители. А в Магнитогорске, одном из крупнейших отечественных центров черной металлургии, вице-премьер Аркадий Дворкович провел совещание с металлургами.

Меры государственной поддержки вагоностроения будут включать в себя введенный с начала этого года запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы и субсидирование инвестиционных проектов по производству "инновационных" грузовых вагонов. Не обойдут вниманием и потребителей вагонов - перевозчиков. Предполагается возмещать операторам часть стоимости новых вагонов - на эти цели в бюджет заложено 7 млрд рублей (примерно по 300 тыс. руб. на вагон), и ожидается, что будут разработаны меры по тарифному стимулированию покупки вагонов. Сейчас, напомним, уже действует скидка на порожний пробег для вагонов нового поколения.

В Магнитогорске речь шла о стимулировании внутреннего спроса на сталь через поддержку потребителей металлопродукции: автопрома, транспортного машиностроения, сельхозмашиностроения и строительной отрасли.

Кроме того, Аркадий Дворкович пообещал металлургам оказать всяческое содействие экспорту их продукции, как при реализации совместных инвестиционных проектов в других странах, так и через поиск компромиссов с зарубежными государствами в вопросах антидемпинговых расследований.

Надежда на рост

Транспортное машиностроение уже не первый год пребывает в кризисе. После бурного роста 2000-х, когда вагоностроители ставили рекорды по объемам производства, наступил резкий спад. Рынок оказался затоварен, на железнодорожных путях образовался колоссальный профицит подвижного состава. Уже в 2014 году это привело к сильному спаду спроса на новые вагоны и, как результат, к падению объемов производства.

В прошлом году кризис отрасли наложился на сложное для всей экономики страны время: падал объем промышленного производства, снижались перевозки железнодорожным транспортом. Для вагоностроения это обернулось настоящим кошмаром. В 2015 году было выпущено менее 30 тыс. грузовых вагонов против 71 тыс. в локальном максимуме 2012-го. "Столь значительное снижение спроса было обусловлено существующим профицитом вагонов на сети РЖД, низкими ставками за предоставление вагонов, а также ростом цен на грузовые перевозки, что, в свою очередь, вызвано значительным удорожанием материалов и комплектующих", - говорит главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Игорь Скок.

Профицит подвижного состава на пике в 2014 году оценивали примерно в 280 тыс. единиц - это четверть всего парка грузовых вагонов страны на тот момент. За 2015-й ситуация несколько улучшилась: было списано 100 тыс. старых вагонов (вдвое больше, чем годом ранее). Но полностью это проблемы не решило.

Избыток вагонов привел к падению цены их аренды. Так, если в благодатном и рекордном для отрасли 2012 году за предоставление вагона просили 1,6 тыс. руб., то к началу 2015-го расценки на полувагон упали до 400 руб. в сутки. Сейчас они чуть выше: в среднем порядка 500 руб. Но этого все равно слишком мало. По словам Дениса Мантурова, для обслуживания кредитов и лизинговых платежей операторам нужно иметь ставку аренды не ниже 830 руб. в сутки. А значит, приобретение новых вагонов даже в лизинг оказывается перевозчикам невыгодным.

При этом, несмотря на затоваривание рынка, цены на новые вагоны в прошлом году только росли. По словам Игоря Скока, за 2015 год средняя стоимость вагона выросла на 18% и составила 1,96 млн руб. Причина заключалась главным образом в резком росте внутренних цен на сталь, составляющих бoльшую долю в структуре себестоимости вагона. Дошло до того, что вагоностроители пригрозили изыскать новые пути получения сырья, так чтобы не приходилось покупать у металлургов ставшую слишком дорогой сталь (см. "Уроки рыночной экономики" в "Эксперте" № 24 за 2015 год).

И все-таки определенные перспективы для улучшения ситуации на внутреннем рынке вагонов есть. По словам руководителя Информационно-аналитического центра СОЖТ Игоря Лебедя, "в 2016 году истекает срок службы порядка 72 тысяч грузовых вагонов, это 6,5 процента всего парка на сети. В условиях действия запрета на продление срока службы с 1 января 2016 года все эти вагоны операторам придется списать. Однако в зону риска попадают также и те вагоны, срок службы которых заканчивается в 2017- 2018 годах. Ведь в случае достижения ими межремонтных сроков может быть принято решение их утилизировать, так как стоимость ремонта за оставшийся срок службы не окупится".

В свою очередь, министр транспорта Максим Соколов отметил, что "до 2018 года из инфраструктуры РЖД уйдет порядка 217 тысяч вагонов, то есть будет убран тот парк, который, по консолидированному мнению экспертов, серьезно мешал работе железнодорожного транспорта. Это значительно оздоровит обстановку как в перевозках, так и в транспортном машиностроении и обеспечит заказ транспортным предприятиям. Будет создана нормальная база для формирования здорового баланса вагонного парка".

Министр ожидает, что рынок вагонов приблизится к некоему балансу спроса и предложения уже в 2017 году.

Генеральный директор "РМ-Рейл" Павел Овчинников отмечает: "Для баланса рынка необходимо в ближайшие три - пять лет списывать по 60-70 тысяч вагонов, а производить 35-40 тысяч, тогда отрасль постепенно оздоровится и не будет искусственного дефицита и профицита, которые одинаково вредны для нее".

Означает ли это, что увеличатся ставки, по которым предоставляют вагоны? Несомненно. "В 2016 году ожидается рост ставок на грузовые вагоны, - рассказывает Игорь Скок. - С 1 января 2016-го в силу вступил запрет на продление срока службы грузовых вагонов, что должно повлечь за собой списание в этом году порядка 100 тысяч вагонов. При этом, по экспертной оценке ИПЕМ, в 2016 году ожидается выпуск порядка 40-45 тысяч вагонов. Это будет способствовать росту спроса на подвижной состав".

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук ранее отмечал, что увеличение ставок, вероятно, начнется уже в этом году и к концу года они могут достичь отметки в 700-800 руб. в сутки. Такой уровень цен, по его словам, уже делает целесообразной покупку новых вагонов.

Другим драйвером спроса на новый подвижной состав называют вагоны нового поколения - на тележках с увеличенным пробегом, на ряде моделей - с усиленной (до 25 тонн вместо 23,5) нагрузкой на ось. Массовая эксплуатация новых грузовых вагонов позволит повысить пропускную способность железнодорожной сети не менее чем на 40%. "В прошлом году мы выпустили более 12 тысяч грузовых вагонов нового поколения. В 2016-м планируем сохранить темпы производства и продолжить диверсификацию продуктовой линейки на своей производственной площадке в Тихвине", - рассказывает первый заместитель генерального директора НПК ОВК Дмитрий Бовыкин.

Правда, Игорь Скок отмечает: доля вагонов нового поколения будет расти, но на сегодняшний день до сих пор не определены единые для всех производителей критерии инновационности грузовых вагонов различных родов.

В любом случае, хотя годовой объем производства в 30- 45 тыс. вагонов для внутреннего рынка и позволит отрасли удержаться на плаву, ее производственный потенциал в полной мере использован не будет. Встает необходимость искать новые рынки сбыта.

Вагоны на экспорт

"В течение последних трех лет наряду с падением спроса на внутреннем рынке экспорт вагонов на внешние растет, - рассказывает Игорь Скок. - Если в 2013 году объем экспорта составил 188,1 миллиона долларов при объемах производства в 60 тысяч вагонов, то в 2015-м данный показатель достиг 257,3 миллиона долларов при вдвое меньшем общем объеме производства: менее 30 тысяч вагонов. В то же время в условиях непростой экономической ситуации в России компаниям требуется искать новые рынки сбыта, наиболее перспективными из которых для отечественных производителей могут стать рынки стран Ближнего Востока. В частности, существует возможность поставлять российскую продукцию в такие страны, как Иран, Ирак, Сирия. Правда, при попытке выйти на новые рынки российские компании встретятся с жесткой конкуренцией со стороны иностранных компаний, в особенности со стороны китайских производителей".

На необходимость - и возможность - конкурировать с иностранными игроками на экспортных рынках указывает и Павел Овчинников: "План по загрузке предприятий для поставки продукции на экспорт осуществим при дополнительных мерах поддержки, таких как предэкспортное финансирование и субсидии на логистические затраты до клиента. При этом нужно понимать, что мы конкурируем не столько между собой, сколько с международными, в частности с китайскими, производителями. В настоящее время объем экспорта небольшой, не более 20 процентов. Но его доля будет увеличиваться, в том числе за счет слабости рубля".

Какие перспективы у экспортного направления в вагоностроении?

"Вполне реально, что доля экспорта в 2016-2017 годах будет уже на уровне 40- 50 процентов", - считает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию вагоностроительной компании "Алтайвагон" Станислав Золотарев. По его словам, еще в 2013 году доля поставляемых на экспорт грузовых вагонов была всего лишь 2,7%, или 1552 единицы. А по итогам 2015-го объем продукции на экспорт составил уже 30% от произведенного объема, или порядка 4,2 тыс. вагонов. Сегодня же, отмечает г-н Золотарев, заявлено, что 12 тыс. вагонов, выпущенных в 2016-м на отечественных предприятиях, отправятся к заказчикам в другие страны, в том числе и в дальнее зарубежье. Например, Уралвагонзавод при содействии Внешэкономбанка поставит 5 тыс. вагонов в Иран. Как нам пояснили специалисты, то обстоятельство, что в Иране ширина железнодорожной колеи уже, чем в России (1435 мм против 1520 мм), не является для производителя большой проблемой. УВЗ способен изготавливать свои вагоны в обеих модификациях.

Китайская сталь обвалила рынки

В отличие от вагонов российская продукция черной металлургии уже давно успешно поставляется на экспорт. В прошлом году стимулом переориентироваться на экспорт стало падение внутреннего потребления. Так, по оценке НП "Русская сталь", в связи с неблагоприятной макроэкономической ситуацией, снижением инвестиционной активности и прогнозируемым сокращением конечного спроса потребление стали в России в 2015-м сократилось на 12%. И ожидается, что в этом году эта негативная тенденция сохранится. Как рассказали в "Северстали", "в 2015 году падение потребления в России составило около 12%. Сильнее всего упал спрос у автопроизводителей и в строительной отрасли, в то же время потребители труб большого диаметра активно закупали продукцию для крупных нефтегазовых проектов".

Но и на мировом рынке все не слишком гладко. По данным World Steel Association, мировое потребление стали сократилось в 2015 году на 1,7%. Это произошло главным образом за счет сокращения потребления в Китае - на 3,5%. Как результат, китайские металлурги сами начали осваивать экспорт своей продукции. Только за 2015 год объем китайского экспорта стали увеличился на 30 млн тонн - а это сопоставимо с выплавкой в сильной металлургической державе. В результате на мировом рынке наблюдается беспрецедентный обвал цен на сталь и металлургическое сырье. Черная металлургия оказалась примерно в той же ситуации, что и нефтянка.

Однако в отечественной металлургии ситуация в этом году может дополнительно усугубиться вследствие увеличения издержек - главным образом за счет роста тарифов естественных монополий. По оценкам НП "Русская сталь", дополнительное увеличение нагрузки на металлургические компании может составить до 197 млрд руб. в год. Скажем, доля транспортных издержек для отрасли выросла в 2015-м с 10 до 15%. Понятно, что в условиях и без того низких мировых цен на сталь это для металлургов не самая приятная новость.

Не удивительно, что председатель совета директоров "Северстали" Алексей Мордашов ожидает волны банкротств убыточных производителей стали и железной руды, а также полагает, что "есть, вероятно, возможности для дальнейшей консолидации в российской сталелитейной промышленности, что могло бы помочь сократить расходы".

Впрочем, сам же г-н Мордашов признает: "...никаких практических шагов в этом направлении еще не предпринято".

И опрошенные "Экспертом" представители металлургических компаний уверяют, что не имеют никаких планов по слиянию и поглощению.

Зато металлурги считают, что, несмотря на сложные времена, не станут отказываться от инвестиционной активности. Так, в "Евразе" отмечают: "По итогам 2014 года экономия от реализации мероприятий составила 420 миллионов долларов. За первую половину 2015-го "Евраз" сэкономил 149 миллионов. Значительную экономию принесли меры по повышению производительности и энергоэффективности, управлению запасами, оптимизация бизнес-процессов, снижение расходов на сырье, расширение продуктовой линейки, совершенствование клиентского сервиса и эффективности продаж, а также выход из непрофильных и убыточных активов. Все эти проекты продолжаются и в 2016 году. Компания завершила все основные масштабные инвестиционные проекты в 2014-2015 годах. Несмотря на сложные экономические условия, "Евраз" продолжает точечно инвестировать в повышение эффективности производства, разработку новых перспективных продуктов для российского и зарубежного рынков: железнодорожной продукции и строительного металлопроката".

В ММК поясняют: "Инвестиционные планы компании определены долгосрочной стратегией развития, принятой в 2015 году. Согласно ей в период 2016- 2025 годов капитальные вложения ММК планируется поддерживать в диапазоне 0,4-0,6 миллиарда долларов в год, в том числе затраты на поддержание - на уровне 0,2-0,25 миллиарда долларов в год в зависимости от курса рубля".

Костыль от государства

В любом случае металлургам необходимы рынки сбыта. К внутреннему рынку у них отношение неоднозначное.

Кто-то ожидает скорого восстановления спроса. Так, в ММК отмечают, что компания ожидает начала восстановления внутреннего спроса в 2017 году. Роста ждут и в "Северстали": "Мы предполагаем, что в 2016 году потребление стали в России также будет падать, но уже не столь драматичными темпами. Наш прогноз - около двух - четырех процентов. Затем, в 2017 году, с восстановлением экономики в целом, начнется рост внутреннего спроса".

Но вот, скажем, "Евраз" уже более осторожен в оценках: "Российский рынок остается ключевым для компании, и, безусловно, снижение спроса в важнейших для нас сегментах было чувствительным. Мы ожидаем определенного оживления в связи с началом строительного сезона, но серьезных драйверов для восстановления внутреннего спроса в ближайшее время не наблюдается".

Значит, для поддержания объемов производства нужно ориентироваться на экспорт. Собственно, в прошлом году именно экспорт позволил отечественным металлургам смягчить последствия падения внутреннего спроса на сталь.

Но и здесь все не так просто. Сжатие рынка и снижение цен порождают в ряде стран протекционистские настроения и склонность инициировать антидемпинговые расследования, фактически направленные на выдавливание импорта. Так, в настоящее время антидемпинговые пошлины Евросоюза действуют против трех отечественных металлургических компаний: НЛМК (26,2%), "Северстали" (25,4%) и ММК (19,8%).

В этих условиях поддержка со стороны государства оказалась бы для отрасли не лишней.

В "Евразе" поясняют: "Серьезным драйвером спроса на металлопрокат станет поддержка основных металлопотребляющих отраслей, в первую очередь инфраструктурного строительства, а также развитие программы ипотечного кредитования. В условиях снижения спроса на домашнем рынке важным инструментом для поддержки позиций металлургов остается экспорт. Однако, учитывая снижение цен на мировых рынках и повышение конкуренции со стороны дешевой китайской продукции, увеличенный экспортный тариф на железнодорожные перевозки значительно снижает и без того невысокую рентабельность зарубежных продаж. В связи с этим металлургам серьезно помогло бы уменьшение повышающего коэффициента на экспортные перевозки. Снижение кратно выросших тарифов на электроэнергию в Сибирском регионе, где расположены крупнейшие угледобывающие и сталелитейные предприятия "Евраза", также серьезно поддержит металлургическое производство".

Необходимо отметить, что власти уже сделали шаг навстречу отрасли. На прошедшем в Магнитогорске совещании была поднята тема возможности полной отмены введенной в 2014 году экспортной надбавки (13,4%) к тарифу РЖД на перевозку металлопродукции. Сообщают, что совет директоров РЖД уже принял решение об отмене этой надбавки.

Если же правительство окажет обещанное содействие отрасли в вопросах антидемпинговых расследований на внешних рынках (используя свое политическое влияние) и начнет стимулировать внутреннее потребление стали (чтобы на экспорт шла готовая продукция из нее), многие проблемы отрасли будут решены. А страна получит еще один источник несырьевого экспорта.

Рыночная реновация грузового вагонного парка затруднена, поэтому государство будет ограничивать срок службы вагонов и субсидировать покупку новых. Преодолеть мощностной пузырь у производителей поможет экспорт. К уже освоенным рынкам Казахстана и Азербайджана добавится Иран.


Возврат к списку