УВЗ соберет конкурентов в тележку

КОММЕРСАНТ: после перехода в собственность «Ростеха» Уралвагонзавод (УВЗ) радикально пересмотрел правила работы с другими российскими вагоностроителями, что может серьезно сказаться на их работе. УВЗ, получавший крупные госгарантии и субсидии, активно распространявший свои технологии в отрасли и до недавних пор очень лояльный к партнерам, теперь тотально отзывает и перезаключает на более жестких условиях лицензии на свою инновационную тележку. Она дает право на большую скидку на порожний пробег и субсидии. Параллельно завод начал пересмотр лицензий на самую массовую тележку, на которой сейчас базируется 85% всего парка вагонов.

Путин поручил проработать возможность долгосрочных тарифов на грузовые ж/д перевозки

ТАСС: Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. Как сообщает сайт Кремля, такое поручение глава государства дал по итогам заседания президиума госсовета, состоявшегося 6 сентября.

Операторам показали ценовой ориентир

ГУДОК: Стоимость аренды вагонов будет учтена торговыми площадками

Электронная торговая площадка Rail Commerce на этой неделе запустит индекс стоимости полувагона, который по замыслу руководства ресурса должен помочь грузоотправителям и операторам ориентироваться в цене аренды подвижного состава. Как пояснил «Гудку» член Совета директоров Rail Commerce Сергей Горский, индекс стоимости полувагона будет рассчитываться на основе конкретных сделок по покупке услуг, совершённых на площадке.

Грузовые вагоны «докатились» до торгово-промышленной палаты

25.01.2012

Не так давно в Астраханской торгово-промышленной палате прошло заседание "круглого стола" по вопросу "Обеспечение железнодорожным составом потребности экономики Астраханской области". Его составной частью стало заседание регионального координационного совета Приволжской железной дороги.
Мероприятие и было организовано ее управлением, министерством промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области и самой палатой. Кроме этого, в нем приняли участие представители крупных грузоотправителей региона и Приволжского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (структурное подразделение базирующегося в Москве Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО "РЖД", то есть непосредственно самой дороге оно не подчинено).
О чем говорили? О нехватке грузовых вагонов.
Только в прошлом году эта проблема уже несколько раз выносилась на страницы "Волги", а обозначилась несколько лет назад, с началом реформирования этой части деятельности российских железных дорог. Проявляет она себя практически во всех субъектах федерации, где проходят железные дороги. Но, понятное дело, на астраханском мероприятии говорили прежде всего о местных трудностях. В частности, возникающих при отправке отсюда по железной дороге продукции астраханских предприятий, включая и сельхозпроизводителей.
Руководители ПривЖД и Приволжского территориального центра фирменного транспортного обслуживания в своих выступлениях и репликах отмечали, что проводимая Правительством РФ реформа железнодорожного транспорта вступает в свой завершающий этап. Что основной целью при этом является создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Его составной частью должен стать и рынок предоставления подвижного состава под перевозки грузов и развития института независимых компаний-операторов. Что, в общем-то, и сделано, ведь практически весь инвентарный парк грузовых вагонов, содержавшийся на балансе ОАО "РЖД", передан компаниям-операторам и большая часть перевозки грузов по железным дрогам страны приходится на частный подвижной состав. То есть ОАО "РЖД" освобождается от операторской деятельности. Оно не имеет в своей собственности достаточного количества универсальных вагонов (но имеет специализированные, в частности под отсыпку щебня под железнодорожные пути), но при этом продолжает управлять движением по принадлежащей ему инфраструктуре, содержать локомотивный парк и депо.
Грузоотправителей может привычно тянуть обращаться в территориальные подразделения РЖД, а надо - к частным операторам и искать у них наиболее приемлемые предложения, прежде всего по цене предоставления вагона. Но вот незадача. Крупные грузоотправители имеют стабильные долгосрочные отношения как с Приволжской железной дорогой, так и с компаниями-операторами. У них давно и хорошо отлаженные маршруты перевозок и все то, что называется логистикой, а потому и трудностей с вывозом готовой продукции не наблюдается.
А вот в деле отправления продукции местных малых и средних предприятий складывается несколько другая картина. У некоторых из них отношения с компаниями-операторами работы грузовых вагонов почему-то не складываются. Железнодорожники говорят, что часть местных производителей к сотрудничеству с этими компаниями оказалась просто не готова. Особенно сельскохозяйственные, которые в этом году обратились к ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) за крытыми вагонами. Хотя с другой строны, по данным самих же железнодорожников погрузка овощей на астраханских железнодорожных станциях в сезон их сбора составила 239 процентов относительно аналогичного периода 2010 года. Но 95 процентов из этого - доля погрузки в вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД", а вот в вагоны дочерней компании ОАО "РЖД" (ОАО "ПГК") - всего пять.
На заседании обсуждалась и проблема нерационального использования вагонов. Железнодорожники отмечают тенденцию роста времени простоя крытых вагонов под погрузкой овощей и под выгрузкой в астраханских портах.
В итоге участники совещания сошлись на том, что эти проблемы требуют консолидированного решения.
Железнодорожники же сообщают, что для стабилизации ситуации на Приволжской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" предпринимаются серьезные шаги. Проводится информирование грузовладельцев об операторах подвижного состава и экспедиторах, осуществляющих перевозки на территории дороги. Сформирована единая электронная информационная площадка (ЭИП) в сети Интернет, которая позволяет владельцам подвижного состава и грузоотправителям оперативно получать информацию о наличии на сети дорог порожних вагонов или грузов, предъявляемых к отправке.
Но понятно, что правда у всех разная. Поэтому без комментариев специалистов и заинтересованных сторон здесь не обойтись.
Николай Е., бывший железнодорожник, ныне на пенсии:
- Я считаю, что во многом проблему можно было бы решить, вернув больше полномочий на места. Мне кажется, слишком уж увлеклись этими реформами, которые заключаются не только в передаче вагонов компаниям-операторам, но и в совершенно излишней вертикализации управления всей инфраструктурой РЖД. Раньше у нас был НОД (начальник Астраханского отделения Приволжской железной дороги). Теперь его нет. А есть просто представитель дороги. И полномочий у него гораздо меньше, потому что многие местные службы напрямую подчиняются или московским профильным структурам (филиалам РЖД) или их саратовским подразделениям. НОД мог собрать кого надо на совещание, стукнуть кулаком по столу и все, подняли со станции брошенный состав, и у грузоотправителей появились вагоны. Сейчас этого, по-моему, нет. Как он прикажет тому, кто подчиняется Саратову или Москве? А ведь местные проблемы лучше всего видны именно с места. За семьсот или полторы тысячи километров их разглядеть труднее, поэтому и центры принятия оперативных решений должны быть возвращены на места.
Президент Астраханской торгово-промышленной палаты Виктор Винокуров:
- Проблема налицо. Мне думается, что для ее решения очень важно координировать работу всех сторон - структур РЖД, грузоотправителей, компаний-операторов. В этом заинтересовано и правительство Астраханской области, ведь отправка продукции местных производителей потребителям за пределы нашего региона положительно сказывается на его ВРП. И мы обсуждали этот вопрос уже не в первый раз. Можно только приветствовать создание РЖД координационного совета, который и призван заниматься его решением. Я вошел в его состав, палата заинтересована в положительных результатах, тем более что многие местные грузоотправители являются ее членами.
Что тут скажешь? По информации специалистов минсельхоза Астраханской области, у половины операторов, списки которых сельхозпроизводителям предоставили, якобы просто не было крытых вагонов, а были цистерны или полувагоны. У другой половины будто бы не было этих вагонов в необходимых сельхозпроизводителям количествах. Да и маршруты перевозок местных овощей и бахчевых лежали прежде всего в относительно далекие северные регионы, а операторы могли быть заинтересованы в более коротких плечах, что обеспечивает быстрый оборот и, наверное, большую прибыль. У ПГК же тарифы якобы сначала были существенно выше, чем у РЖД. От станции Ахтуба до Екатеринбурга - аж на 30-50 тысяч рублей на вагон. Для того чтобы осилить их, астраханские сельхозпроизводители должны были бы поднимать цену на свою продукцию, потому что прибыль-то закладывалась минимальной, потому что цены в этом году сложились низкими. Лук, например, шел по 3-3.50 за килограмм. Но у контр­агентов в местах поставки цены были фиксированными. Покупать дороже они были не согласны, говоря, что тогда лучше купят китайскую продукцию. По все той же информации, ПГК снизила свои расценки до уровня расценок РЖД только 25 октября 2011 года, когда на севере уже начались морозы и оправлять туда тот же лук стало просто невозможным. Тем не менее в этом году удалось отправить по железной дороге в два с лишним раза больше астраханских овощей и бахчевых, чем в прошлом. Хотя говорят, часть того же лука отправить на "севера" так и не удалось, тамошние оптовики приобрели среднеазиатский и китайский, а наш остался на полях. Правда, от официального комментария мои собеседники отказались.
Что ж. Проблему, действительно, необходимо решать. Ни в коем случае не собираюсь здесь кого-то критиковать, все выполняют свою работу. И этот материал пишется не для критических высказываний, а для того, чтобы попытаться разобраться. И сейчас мне кажется, что координация, о которой здесь шла речь, безусловно, важна. Но, возможно, что-то необходимо подкорректировать и в самой системе. Компаниям-операторам могут быть действительно более выгодны короткие рейсы, тогда, наверное, надо их законодательно заинтересовать и в рейсах длинных. Как? Например, предоставлять за их выполнение какие-то налоговые льготы. Согласен и с тем, что излишняя вертикализация работы далеко не только РЖД, но и многих других крупнейших российских компаний может нести с собою большие проблемы не только для регионов, но и для экономики страны в целом.
Кстати, как бы там ни было, а объем вывоза по железной дороге грузов со станций Астраханского региона (ПривЖД) за январь-ноябрь 2011 года вполне себе неплохой. За это время с них было отправлено черных металлов, нефти и нефтепродуктов, промышленного сырья, лома черных металлов и других грузов 8,4 млн. тонн.


Газета "Волга", 25 января 2012 г.


Возврат к списку