Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен

Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен ТАСС: Анализ факторов, которые привели к росту стоимости ремонта, позволит оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний, отмечает председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки

С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки РЖД-Партнер: Комиссия вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества с 1 января 2022 года отменяет требование об обязательном среднем ремонте колесных пар через каждые две обточки для тех, что оборудованы новыми однорядными цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Перевозки нефтеналивных грузов и СУГ железнодорожным транспортом. Актуальные вопросы развития рынка

30.03.2016

Потенциал роста

Взаимодействие может стать рецептом успеха в отдельном сегменте перевозок

Железнодорожные операторы готовы побороться за объёмы в сегменте нефтеналивных грузов за счёт качества логистики.

За первые месяцы 2016 года отгрузка нефтегрузов по сети ОАО «РЖД» снизилась почти на 7%. Такие данные приводят специалисты РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина. Однако ОАО «РЖД» в своём прогнозе по погрузке и грузообороту на 2014–2016 годы предполагало снижение объёмов перевозок под влиянием внешних факторов. Тем не менее есть планы сохранить погрузку в текущем периоде на уровне 2015 года.

Представители РЖД представили своё видение и нынешней ситуации, и её развития. По словам начальника управления мониторинга транспортного рынка Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Максима Тынянова, начало года как показатель брать некорректно, так как пики перевозок наступают в летние месяцы и динамика по году может существенно меняться. «Здесь много факторов, и нужно смотреть логистику на дальних и ближних плечах, и такая работа ведётся в том числе и по тарифам. Но в целом основные факторы влияния – это увеличение ставки налога на добычу полезных ископаемых в 1,7 раза, что сказалось на нефтепереработке негативным образом. Кроме того, санкции повлияли на потребительские способности населения. Во внутригосударственном сообщении топлива и бензина потребляют меньше», – отметил он.

При планировании работы в 2016 году необходимо учитывать и введение с 1 апреля экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты. Это основной фактор, который скажется на падении экспортных перевозок. Поэтому в компании, чтобы удержать объёмы, рассчитывают на эффективное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Эта тема стала основной для обсуждения, так как формат «круглого стола» позволил напрямую обменяться мнениями.

При этом заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением Руслан Киреев подчеркнул, что в 2015 году РЖД выполнили все ключевые параметры по организации перевозочного процесса. В частности, обеспечена заданная динамика бюджетных показателей использования подвижного состава, улучшен график движения грузовых поездов, повышена эффективность работы станционного комплекса.

Одним из эффективных транспортных продуктов, которые РЖД сегодня предлагают грузоотправителям, – это движение поездов и перевозка грузов по твёрдым «ниткам» графика на договорных условиях.

«Это возможность для грузовладельцев оптимизировать доставку сырья и сбыт продукции с достижением определённого экономического эффекта. В текущем году разработано более 1 тыс. расписаний, 163 из них конкретно для нефтеналива. В 2015 году 50% нефтеналивных грузов перевезено маршрутами. Это на 1,8% больше, чем перевозка всех видов грузов по сети», – говорит Руслан Киреев.

И если в минувшем периоде более 95% грузов было доставлено в установленные сроки, то в 2016-м – уже более 27%. Скорость доставки также увеличена и на текущий момент составляет более 550 км/сут.

Для вагонопотоков, не охваченных маршрутными поездами, также установлено более 500 назначений с увеличением дальности их следования. Однако только 204 из них фактически используются, так что есть куда развиваться, считают в РЖД.

Кроме того, на 2016 год компания установила 61 назначение с дальностью от 1 до 2 тыс. км, 57 – более 5 тыс. км. Таким образом, должен сократиться объём перерабатывающего вагонопотока на сети, что, в свою очередь, исключит переработку на попутных сортировочных станциях и ускорит продвижение грузов в адрес грузополучателей. Параллельно в этом году РЖД планируют внедрить для мелких грузоотправителей услугу «Грузовой экспресс» по отправлению грузовых поездов также по скоростным «ниткам».

Некоторые грузовладельцы уже оценили преимущество такого продукта. «Мы очень эффективно второй год используем услугу по перевозке и движению поездов по расписанию. Возможно, для операторов это не очень интересно, а для нас очень эффективно. Если скорость по жёсткой «нитке» оборота сегодня 16 суток, то без неё – 20–22», – сказал руководитель направления «Операционная логистика» ООО «Сибур» Александр Городецкий.

Однако есть и негативный опыт. По словам директора московского центра отгрузки нефтепродуктов ООО «Газпромнефть-Логистика» Кирилла Прокофьева, компания пыталась возить грузы в Усть-Лугу по «нитке», но затем от такого варианта отказалась. «Мы за услугу платили, даже когда РЖД не выдерживали сроки, и в претензионном порядке потом возвращали деньги. При этом никого не волновало, если нам не привели порожние вагоны. То есть нет вовремя гружённого состава по этой причине – всё равно платите. И хотя в общих расходах на транспортировку это недорого, но и эффекта нет», – считает он.

Не менее важны и другие технологические моменты. В частности, нет гарантий, что приведённый по твёрдой «нитке» порожний состав будет годен под погрузку. Два-три неисправных вагона – и компания не сможет выдать гружёный состав. Другой момент, что при работе по «нитке» необходимо перестраивать всю схему погрузки на станции. Ещё когда «Газпромнефть-Логистика» рассматривала перевозки по расписанию, экспедиторы компании уточнили, что им нужна точность прибытия не менее 98%. И в этом отношении нужны гарантии от РЖД.

Кроме того, считает Кирилл Прокофьев, грузовые терминалы не готовы работать в таком режиме и грузы принимают по мере их подхода, тем более если работают с несколькими номенклатурами. К примеру, скорость приёмки тёмных нефтепродуктов может варьироваться в зависимости от времени года, в летние месяцы она идёт быстрее.

Для того чтобы было эффективно для всех, стороны должны договориться. «Поэтому нам, как грузоотправителям, неинтересно ездить по твёрдым «ниткам» и платить за них самим. Если стоимость разделить с терминалом и экспедитором, такой вариант можно рассматривать», – считает он.

В РЖД согласны с тем, что на потери скорости доставки, в том числе самой доставки грузов, основное влияние оказывает отставленное движение поездов. Это касается в основном припортовых железных дорог, и проблемы связаны с работой портов и грузоотправителей.

«В ближайшее время мы добавим в перечень такую услугу, как отстой в пути следования, так называемый паркинг. Она достаточно удобная. Когда мы понимаем, что на это согласен клиент, если у него ритмично работает производство и он не имеет права останавливаться, договариваемся с инфраструктурой. Соответственно, двигаясь по расписанию, зная, что введена конвенция по тому или иному месту прибытия в порт, он может данной услугой воспользоваться», – пояснил Максим Тынянов.

Для оптимизации перевозок нефтеналивных грузов на припортовых железных дорогах – Октябрьской, Дальневосточной, Северо-Кавказской – созданы логистические центры, в Центральной дирекции управления движением – отдел организации логистики перевозок, пояснил Руслан Киреев. Эти структуры в ежесуточном режиме планируют погрузку и доставку груза в порт. К этой работе будут привлечены и основные грузоотправители.

Кроме того, рассматривались и комплексные подходы к логистике. В частности, унифицированная весовая норма по маршрутам создаёт для грузоотправителей значительные сложности. На то, чтобы сформировать поезд весом 5,5 тыс. тонн из 68 вагонов со светлыми нефтепродуктами, уходит до полутора суток. После увеличения нормы до 6 тыс. тонн, как ожидается, состав увеличится до 75 вагонов. По оценкам ООО «Газпромнефть-Логистика», оптимальный вес для светлого нефтеналива – 5–5,2 тыс. тонн, для тёмного – 6 тыс.

Для того чтобы максимально нивелировать все негативные моменты, связанные с организацией перевозочного процесса, по поручению президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова в ЦФТО созданы три рабочие группы. Одна рассматривает вопросы по нефти и нефтепродуктам, вторая – по металлургии, третья работает с операторами, причём по трём направлениям – технологическому, организационному и правовому. Эта площадка позволит совместно рассматривать вопросы комплексной логистики там, где кончается трубопровод, так как в компании есть понимание, что по сырой нефти железнодорожному транспорту трудно конкурировать, но по другим видам нефтепродуктов такая возможность есть.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1332154&archive=2016.03.30

Тариф

Алевтина Кириллова, начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД»

В условиях ограниченных пропускных способностей основного хода Транссиба в 2006–2013 годах на перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом со станции Уяр Красноярской ЖД до станций дальневосточных НПЗ действовал исключительный тариф в виде понижающего коэффициента 0,785 к тарифам Прейскуранта 10-01.

И в связи с реализацией международных обязательств РФ в рамках формирования единого экономического пространства и присоединения к ВТО, которые предусматривают применение единых железнодорожных тарифов для всех пользователей услугами железнодорожного транспорта, ФСТ приняла решение включить с 2014 года этот тариф в базовые тарифные ставки. Понижающий коэффициент 0,785 применяется сейчас к тарифам при перевозках сырой нефти на расстояние свыше 4 тыс. 100 км с проследованием участков Саянская – Тайшет и Решоты – Тайшет.

В рамках тарифного коридора приказами регулятора с 1 января 2013 года установлен ряд понижающих коэффициентов. Например, коэффициент 0,94 к тарифам прейскуранта на перевозки газового конденсата со станции Лимбей Свердловской дороги на станции Лужская-Экспортная, Бусловская-Экспортная Октябрьской дороги и Комбинатская Западно-Сибирской дороги. А также на возврат порожних вагонов из-под таких перевозок. Действие такого коэффициента объявлено с 1 января по 31 декабря 2016 года.

В настоящий момент нами рассматривается ряд заявок на применение понижающих коэффициентов в рамках ценового коридора.

После совместного обсуждения этого вопроса правлением ФАС России принят приказ о расширении диапазона ценового коридора и увеличении пояса дальности его применения. Таким образом, понижающий коэффициент становится 0,75 к действующим тарифам, повышающий остаётся 1,134. Дальность увеличена до 3 тыс. км. Приказ сейчас проходит регистрацию в Минюсте.

Кроме того, уже начата работа над новым прейскурантом, все соответствующие поручения у нас есть, и определены сроки предоставления методов и подходов к этому документу.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1332155&archive=2016.03.30

Прямая речь

Юрий Щербанин, заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина

Трубопроводный транспорт очень сильно конкурирует с железными дорогами. Но, если посмотреть содержание энергетической стратегии развития РФ и как показывает практика, в основном у нас сейчас прилагаются усилия по строительству отдельных веток нефтетрубопроводов, которые сосредоточены, в частности, в Сибири. Цель – заполнить трубопроводную систему Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) нефтью для того, чтобы подготовить её к ответвлению на нефтеперерабатывающий завод в Дацине, Китай. То есть внимание уделяется тому, чтобы ВСТО заработала на полную мощность.

Понятно, что там железнодорожный транспорт будет ощущать очень сильную конкуренцию. На заводы Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре, Дацина, Козьмино пойдут трубопроводы, и железнодорожникам будет сложно здесь работать. Но при этом важно, чтобы ОАО «РЖД» учитывало, что на самом деле часть компаний «Транснефти», которая занимается нефтепродуктопроводами, их строит не очень много.

И получается, что сегмент по перевозке светлых нефтепродуктов, дизельного топлива, включая бензин, остаётся всё-таки за железнодорожными перевозками. А вот с нефтью будет тяжело, потому что «Транснефть» будет забирать свои объёмы и усиливать пропускную способность нефтепровода «Дружба» и так далее.

Таким образом, у РЖД должны быть прогнозы, так как светлые нефтепродукты прокачиваться по трубопроводу не будут. К примеру, сейчас у нас уже выпускают бензин «Евро-5», в частности на Туапсинском заводе, его нужно всё равно возить в цистернах, так как через трубопровод в конце цепочки получится уже не «Евро-5», а нечто другое.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1332156&archive=2016.03.30

Мнения

Станислав Золотарёв, заместитель генерального директора по перспективному развитию АО «Алтайвагон»

За последние пять лет спроса на отечественные танк-контейнеры для перевозки нефти со стороны российских операторов не было. Производства – ноль. Для газовых контейнеров то же самое. В основном поэтому только импортные танк-контейнеры присутствуют на нашем рынке.

Два года назад стало большим событием, когда российские вагоностроители создали «танк» для перевозки нефтехимических грузов из полимерных материалов. Но на него опять же нет никакого спроса. На мой взгляд, цистерны всегда будут выигрывать перед танк-контейнерами потому, что у них есть такая проблема, как «первая и последняя миля». Если контейнер и выигрывает в тарифах на железнодорожные перевозки, то на путях загрузки и путях выгрузки весь объём экономии, который может быть достигнут, будет съеден. Стоимость обработки контейнера всегда дорога. При этом производство нефтебензиновых цистерн за последние 5 лет в России упало в 20 раз. Если в 2010–2011 годах их производство было на уровне 19 тыс. вагонов в год, то в 2015 году произведено всего 943 штуки. Текущий спрос сейчас ощущается только со стороны кэптивных компаний и стран СНГ.

Сейчас идёт дискуссия об ужесточении требований к «танку». В техрегламенте чётко прописано, что после окончания срока действия контейнера его эксплуатация запрещена. Это закон высшего уровня. Поэтому разговоры здесь излишни.

Но я всё-таки вижу потенциал развития этого рынка, который связан с реалиями по специализированному подвижному составу. В настоящий момент ни операторам, ни заводам невыгодно производить цистерны меньше 50 единиц, учитывая стоимость сертификации и испытаний. Поэтому на небольших объёмах одного-двух танк-контейнеров достаточно для перевозки, к примеру, жидкого этилена. И для этого не нужно создавать новую модель и проводить весь комплекс испытаний. Возможно, проще купить импортный китайский «танк».

Что касается инновационности цистерн, которые установлены на грузовой тележке 25 тонн на ось. Действительно, в существующей системе тарификации перевозка нефти в ней выгодна, так как уменьшается цена на одну тонну перевозимого груза. Только разница по их цене с обычными составляет 1 млн руб.

Поэтому первоначальные вложения в эту цистерну в таких условиях очень проблематичны. И тарифные скидки, как я понимаю, на такие цистерны не планируются. Вывод по такому рынку следующий – полнейшее отсутствие спроса на цистерны для нефтебензина на внутреннем рынке при имеющихся мощностях производства бензиновых цистерн – порядка 11 тыс. и для СУГ – 5 тыс. единиц в год.

Олег Яценко, член правления ООО «ИСР Транс»

С 2008 года тарифы на перевозки выросли на 98,8%. В принципе, через год они вырастут уже в два раза. Если несколько лет назад доходность вагона в сутки составляла 1300 руб. (цистерны) и 1800 руб. (полувагоны), то сейчас она упала в два и три раза, соответственно до 500–700 руб. Поэтому если даже оптимизировать количество подвижного состава, то один годовой шаг в поднятии тарифов приведёт к тому, что это всё снивелируется.

В настоящий момент, по большому счёту, оператор находится практически уже у планки. Конечно, есть некрупные собственники подвижного состава, у которых по 50–200 цистерн, так они готовы их за 150–200 руб. отдать, так как не знают, что с ними делать. В противном случае будут просто платить РЖД за отстой вагонов.

И если мы говорим о клиентоориентированности, то любой нефтеперерабатывающий завод или нефтяная компания, если имеют возможность отгружать продукт по трубопроводу, они это делают. Никто не отказывается от квот, которые предоставляет «Транснефтьпродукт» или «Транснефть».

То же самое и в отношении навигации. Практически ни одна компания, которая имеет выходы на реку, от неё не откажется, так как стоимость перевозки альтернативными видами транспорта ниже. И повышение тарифов РЖД в первую очередь помогает «Транснефтьпродукту». Они смотрят текущие тарифы, включают коэффициент 0,7–0,8 и диктуют свои правила. Кроме того, получение дополнительной прибыли им позволяет расширяться.

Если объективно посмотреть, железная дорога по сравнению с другими видами транспорта проигрывает. Выигрывает только в том, что нефтяники не могут перевезти всю номенклатуру грузов, а автомобильный транспорт не может обеспечить массовые перевозки, речной имеет климатические ограничения.

Если бы этих объективных причин не было, то любой из них железную дорогу обыграл бы. Нужно быстро реагировать на реалии рынка. Если растут цены на нефтепродукты и пошлина, можно и поднимать тарифы, но при обратной ситуации, в частности в кризис нужно действовать иначе.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1332157&archive=2016.03.30

 


Возврат к списку