УВЗ соберет конкурентов в тележку

КОММЕРСАНТ: после перехода в собственность «Ростеха» Уралвагонзавод (УВЗ) радикально пересмотрел правила работы с другими российскими вагоностроителями, что может серьезно сказаться на их работе. УВЗ, получавший крупные госгарантии и субсидии, активно распространявший свои технологии в отрасли и до недавних пор очень лояльный к партнерам, теперь тотально отзывает и перезаключает на более жестких условиях лицензии на свою инновационную тележку. Она дает право на большую скидку на порожний пробег и субсидии. Параллельно завод начал пересмотр лицензий на самую массовую тележку, на которой сейчас базируется 85% всего парка вагонов.

Путин поручил проработать возможность долгосрочных тарифов на грузовые ж/д перевозки

ТАСС: Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. Как сообщает сайт Кремля, такое поручение глава государства дал по итогам заседания президиума госсовета, состоявшегося 6 сентября.

Операторам показали ценовой ориентир

ГУДОК: Стоимость аренды вагонов будет учтена торговыми площадками

Электронная торговая площадка Rail Commerce на этой неделе запустит индекс стоимости полувагона, который по замыслу руководства ресурса должен помочь грузоотправителям и операторам ориентироваться в цене аренды подвижного состава. Как пояснил «Гудку» член Совета директоров Rail Commerce Сергей Горский, индекс стоимости полувагона будет рассчитываться на основе конкретных сделок по покупке услуг, совершённых на площадке.

Лизинг под вопросом

10.02.2012

Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой - популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет
Больше, меньше или равно?
Рекордное количество вагонов на сети РЖД в 2011 году и технологический дефицит, острая фаза которого наблюдалась летом и в начале осени, логичным образом подводят к мысли о том, что времена интенсивного обновления парков транспортных компаний прошли. Такой прогноз уже стал общим местом в аналитических исследованиях по данному вопросу, которые освещались в том числе и на страницах нашего журнала. Стало быть, можно предположить, что и лизингодателям придется столкнуться с тем, что количество обращений в их адрес серьезно снизится.
Однако опрос участников рынка такой расклад не подтверждает. Темпы обновления активов собственников подвижного состава и спрос на услуги посредников напрямую не связаны, более того, на последний показатель влияет, в частности, и общая ситуация в банковской сфере, особенно положение дел с ликвидностью, а вот с ней-то у российских финансовых институтов пока не очень. Это, в свою очередь, уменьшает их способности в кредитовании реального сектора экономики, делает займы более дорогими, чем раньше, и тем самым повышает популярность других финансовых инструментов, в том числе и лизинга.
По мнению генерального директора ОАО "ВТБ Лизинг" Андрея Коноплева, спрос на подвижной состав действительно сократится в количественном выражении, но на лизинговые услуги в денежном измерении он только увеличится. Его основой станут долгосрочные сделки (от 7 до 12 лет), общую прогнозируемую сумму которых в финансовом эквиваленте можно оценить на уровне
$5-5,5 млрд, а в потоке на 10-12 лет - в $11-12 млрд. "Такие потребности лизинговыми компаниями удовлетворены не будут, предложение с их стороны окажется недостаточным", - полагает руководитель компании - лидера рынка.
Аналогичное мнение и у Андрея Цыганова, ведущего аналитика компании Brunswick Rail. Он отмечает, что спрос именно со стороны лизингополучателей останется на прежнем, то есть высоком, уровне. Конечно, производство вагонов, по расчетам Brunswick, несколько снизится - на 20-25%, однако существенного влияния на сегмент операционного лизинга это все равно не окажет.
"В абсолютном выражении объем рынка долгосрочной аренды останется примерно тем же, что и в 2011 году", - уверен А. Цыганов.
Отчасти причины такого оптимизма можно найти в словах Ивана Лопарева, начальника отдела маркетинга лизинговой компании "РЕЙЛ1520", созданной при Тихвинском вагоностроительном заводе. ТВСЗ совсем недавно запущен в эксплуатацию, в его создание вложены солидные средства и технологии, так что ошибиться в оценке потенциального спроса на продукцию нового и дорогого предприятия инвесторы позволить себе никак не могут. "Мы ожидаем в этом году умеренную коррекцию рынка, в первую очередь за счет снижения спроса на полувагоны. Тем не менее пока что отрасль далека от перенасыщения, поэтому сильного падения спроса не прогнозируется", - говорит представитель ТВСЗ. В подтверждение своих слов он приводит следующие цифры: на конец 2011 года в России эксплуатировалось свыше 200 тыс. вагонов с превышенным сроком службы, это свидетельствует о том, что в ближайшие годы парк все равно будет активно обновляться.
Действительно, согласно подсчетам консалтинговой компании KMPG, к 2020 году общий парк вырастет по базовому сценарию до почти 1,3 млн единиц (при этом объем перевозок по сети РЖД увеличится с нынешних 1,2 до 1,5 млрд т), по оптимистичному - до 1,42 млн (объем перевозок возрастет до тех же 1,5 млрд т, но потребность в вагонах будет стимулироваться также и падением производительности подвижного состава).
Следите за РЖД
Помимо физического выбытия и необходимости замены и разумного пополнения количества вагонов для освоения растущих грузопотоков, есть и другие причины, носящие структурный характер, по которым участникам рынка беспокоиться пока не о чем. По крайней мере в этом году. По прогнозу И. Лопарева, "ожидается увеличение доли лизинга в закупках вагонов, что связано с высокими ценами на подвижной состав". Из-за роста цен получается так, что брать вагон в операционный лизинг выгоднее, чем платить всю стоимость сразу. Помимо этого, недостаток ликвидности на рынке делает привлечение средств для приобретения вагонов сложной задачей, с которой лизинговые компании справляются лучше, уверен И. Лопарев.
Самое парадоксальное в текущей ситуации, говорит А. Цыганов, заключается в том, что избыток вагонов провоцирует дальнейший рост дефицита, что прежде всего коснулось полувагонов. А вот в сегменте специализированного подвижного состава положение дел несколько иное. Производство такой техники существенно сократилось из-за переключения заводов на массовое производство полувагонов. В итоге значительная часть подвижного состава была списана в связи с исчерпанием эксплуатационного ресурса. Так, например, за последние два года российский парк минераловозов сократился на 20%, цементовозов - на 18%, окатышевозов - на 37%. "Грузоотправители вынуждены вместо специализированного подвижного состава зачастую использовать те же полувагоны, раскручивая тем самым маховик дефицита", - отмечает А. Цыганов.
В общем, тенденции объективно складываются так, что без работы лизинговые компании не останутся - дефицит вагонов никуда не денется. Этот фактор фундаментален и имеет такой вес, что пересилить его может разве что системный кризис наподобие разразившегося в 2008 году. Есть, впрочем, и другой фактор, который пока неизвестно куда выстрелит. Речь идет об усилиях ОАО "РЖД" по консолидации парка и связанной с конечным результатом этих усилий итоговой потребности в погрузочных ресурсах для сети. Лизинговые компании считают этот фактор крайне значимым, и не исключено, что именно он при прочих равных станет решающим моментом, который повлияет на ландшафт рынка по итогам 2012-го.


Журнал "РЖД-Партнер", 10 февраля 2012 г.


Возврат к списку