Железным дорогам нашли новые повороты

КОММЕРСАНТ: Как стало известно “Ъ”, бизнес-омбудсмен Борис Титов в письме президенту раскритиковал допнадбавку к тарифу на капремонт железнодорожной инфраструктуры. Недовольным итогами совещания о тарифном регулировании остался и «Русал», направивший письмо премьеру с предложением ускорить работу над новым прейскурантом железных дорог. Доводы и даже один абзац в этих обращениях идентичны. Однако прочие участники рынка нервно реагируют на новые идеи после долгого и мучительного согласований позиций.

Реорганизация АО «ОТЛК» позволит России, Казахстану и Белоруссии управлять проектом на паритетных началах

12 декабря состоялось внеочередное общее собрание акционеров АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», на котором было единогласно принято решение о реорганизации компании. В результате реорганизации будет создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»). Компания будет осуществлять основную производственную деятельность ОТЛК по оперированию и развитию грузового транзита на территории стран-участников проекта.

Лизинг под вопросом

10.02.2012

Перспективы рынка лизинга в 2012 году неоднозначны. С одной стороны, спрос на грузовые вагоны снизится. С другой - популярность услуг лизинговых компаний вырастет или же останется прежней. Парадокс? Вовсе нет
Больше, меньше или равно?
Рекордное количество вагонов на сети РЖД в 2011 году и технологический дефицит, острая фаза которого наблюдалась летом и в начале осени, логичным образом подводят к мысли о том, что времена интенсивного обновления парков транспортных компаний прошли. Такой прогноз уже стал общим местом в аналитических исследованиях по данному вопросу, которые освещались в том числе и на страницах нашего журнала. Стало быть, можно предположить, что и лизингодателям придется столкнуться с тем, что количество обращений в их адрес серьезно снизится.
Однако опрос участников рынка такой расклад не подтверждает. Темпы обновления активов собственников подвижного состава и спрос на услуги посредников напрямую не связаны, более того, на последний показатель влияет, в частности, и общая ситуация в банковской сфере, особенно положение дел с ликвидностью, а вот с ней-то у российских финансовых институтов пока не очень. Это, в свою очередь, уменьшает их способности в кредитовании реального сектора экономики, делает займы более дорогими, чем раньше, и тем самым повышает популярность других финансовых инструментов, в том числе и лизинга.
По мнению генерального директора ОАО "ВТБ Лизинг" Андрея Коноплева, спрос на подвижной состав действительно сократится в количественном выражении, но на лизинговые услуги в денежном измерении он только увеличится. Его основой станут долгосрочные сделки (от 7 до 12 лет), общую прогнозируемую сумму которых в финансовом эквиваленте можно оценить на уровне
$5-5,5 млрд, а в потоке на 10-12 лет - в $11-12 млрд. "Такие потребности лизинговыми компаниями удовлетворены не будут, предложение с их стороны окажется недостаточным", - полагает руководитель компании - лидера рынка.
Аналогичное мнение и у Андрея Цыганова, ведущего аналитика компании Brunswick Rail. Он отмечает, что спрос именно со стороны лизингополучателей останется на прежнем, то есть высоком, уровне. Конечно, производство вагонов, по расчетам Brunswick, несколько снизится - на 20-25%, однако существенного влияния на сегмент операционного лизинга это все равно не окажет.
"В абсолютном выражении объем рынка долгосрочной аренды останется примерно тем же, что и в 2011 году", - уверен А. Цыганов.
Отчасти причины такого оптимизма можно найти в словах Ивана Лопарева, начальника отдела маркетинга лизинговой компании "РЕЙЛ1520", созданной при Тихвинском вагоностроительном заводе. ТВСЗ совсем недавно запущен в эксплуатацию, в его создание вложены солидные средства и технологии, так что ошибиться в оценке потенциального спроса на продукцию нового и дорогого предприятия инвесторы позволить себе никак не могут. "Мы ожидаем в этом году умеренную коррекцию рынка, в первую очередь за счет снижения спроса на полувагоны. Тем не менее пока что отрасль далека от перенасыщения, поэтому сильного падения спроса не прогнозируется", - говорит представитель ТВСЗ. В подтверждение своих слов он приводит следующие цифры: на конец 2011 года в России эксплуатировалось свыше 200 тыс. вагонов с превышенным сроком службы, это свидетельствует о том, что в ближайшие годы парк все равно будет активно обновляться.
Действительно, согласно подсчетам консалтинговой компании KMPG, к 2020 году общий парк вырастет по базовому сценарию до почти 1,3 млн единиц (при этом объем перевозок по сети РЖД увеличится с нынешних 1,2 до 1,5 млрд т), по оптимистичному - до 1,42 млн (объем перевозок возрастет до тех же 1,5 млрд т, но потребность в вагонах будет стимулироваться также и падением производительности подвижного состава).
Следите за РЖД
Помимо физического выбытия и необходимости замены и разумного пополнения количества вагонов для освоения растущих грузопотоков, есть и другие причины, носящие структурный характер, по которым участникам рынка беспокоиться пока не о чем. По крайней мере в этом году. По прогнозу И. Лопарева, "ожидается увеличение доли лизинга в закупках вагонов, что связано с высокими ценами на подвижной состав". Из-за роста цен получается так, что брать вагон в операционный лизинг выгоднее, чем платить всю стоимость сразу. Помимо этого, недостаток ликвидности на рынке делает привлечение средств для приобретения вагонов сложной задачей, с которой лизинговые компании справляются лучше, уверен И. Лопарев.
Самое парадоксальное в текущей ситуации, говорит А. Цыганов, заключается в том, что избыток вагонов провоцирует дальнейший рост дефицита, что прежде всего коснулось полувагонов. А вот в сегменте специализированного подвижного состава положение дел несколько иное. Производство такой техники существенно сократилось из-за переключения заводов на массовое производство полувагонов. В итоге значительная часть подвижного состава была списана в связи с исчерпанием эксплуатационного ресурса. Так, например, за последние два года российский парк минераловозов сократился на 20%, цементовозов - на 18%, окатышевозов - на 37%. "Грузоотправители вынуждены вместо специализированного подвижного состава зачастую использовать те же полувагоны, раскручивая тем самым маховик дефицита", - отмечает А. Цыганов.
В общем, тенденции объективно складываются так, что без работы лизинговые компании не останутся - дефицит вагонов никуда не денется. Этот фактор фундаментален и имеет такой вес, что пересилить его может разве что системный кризис наподобие разразившегося в 2008 году. Есть, впрочем, и другой фактор, который пока неизвестно куда выстрелит. Речь идет об усилиях ОАО "РЖД" по консолидации парка и связанной с конечным результатом этих усилий итоговой потребности в погрузочных ресурсах для сети. Лизинговые компании считают этот фактор крайне значимым, и не исключено, что именно он при прочих равных станет решающим моментом, который повлияет на ландшафт рынка по итогам 2012-го.


Журнал "РЖД-Партнер", 10 февраля 2012 г.


Возврат к списку