Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Начнется ли гонка преследования?

24.02.2012

Главный вопрос перед началом сезона активных отправок даже не в том, какие последствия будет иметь этот шаг для клиентов ПГК, а в том, как изменится средневзвешенный горизонт после достаточно серьезной ценовой коррекции одного из ведущих игроков
Платить нельзя отказывать
В начале февраля крупнейший российский оператор железнодорожных перевозок - ОАО "ПГК" - провел индексацию тарифов. Как пояснили в компании, в итоге повышение затрат грузоотправителей на полувагоны составило в среднем 3% и было необходимо для того, чтобы компенсировать сложившееся отставание стоимости услуг ПГК от их среднерыночной цены. Руководство Первой грузовой не раз отмечало, что стоимость перевозки в полувагонах компании была ниже рыночной на 20-25%, соответственно индексация сократила это отставание примерно на 10%. При этом повышение тарифов, по версии ПГК, было согласовано с клиентами и, как предполагается, не должно было стать серьезным препятствием для дальнейшей работы с этим оператором. Тем более что тариф на перевозки по некоторым категориям грузов сохранился, а на транспортировку олимпийских грузов даже были установлены исключительные ставки (ниже, чем на подобные перевозки по другим маршрутам).
Впрочем, с учетом того, что пресловутые расценки "ниже рыночных" весь прошлый год стремительно росли, далеко не все грузовладельцы проявляют выдержку, комментируя нынешние действия оператора. Например, в ООО "Металл Плюс" отметили, что "их возмущению нет предела". "Если в четыре раза увеличился железнодорожный тариф на перевозку простых сыпучих материалов, то о чем можно говорить? Это даже не на 40%, а в четыре раза! То есть если раньше стоимость перевозки на тонну составляла порядка 250 руб., то сейчас это 1 тыс.", - пояснил топ-менеджер компании. В ООО "Металл Плюс" удивлены отсутствием бурной реакции со стороны рынка. "Один Аман Тулеев возмутился в сентябре по поводу тарифов. А теперь уже и сентябрьские тарифы ровно в три раза улетели наверх, - отметил собеседник. - Если тогда было 35-40 тыс. рублей за вагон на 1,5 км, то сейчас ОАО "ПКГ" дает 85 тыс. Вот и посчитайте, сколько будет стоить материал, который отправишь по этому тарифу".
Вместе с тем, несмотря на закономерное недовольство повышением, клиенты по большей части не готовы отказаться от услуг ПГК, поскольку либо не видят альтернативы, либо не воспринимают возможную смену партнера в качестве эффективной меры. "Если говорить про динамику повышения, то тарифы в 2011 году были ровно в два раза больше, чем в 2010-м. Если раньше мы платили за разовую отправку 100 тыс. руб., то сейчас это 180-200 тыс. Повышение приличное и очень ощущается", - отмечает директор ООО "Производственно-коммерческая фирма "Импульс" Александр Ефименко. Его компания весь прошлый год взаимодействовала с ПГК и работой оператора довольна. "В целом претензий к Первой грузовой у нас нет, так как они работают нормально, аккуратно, - говорит А. Ефименко. - Поэтому в 2012-м мы планируем продолжить работать с ними. Что касается ВГК, то их услугами мы ранее тоже пользовались, но расценки у этой компании практически такие же, как и у Первой грузовой".
По экспертным оценкам, таких клиентов у компании большинство, так что опасаться серьезного перехода потребителей к конкурентам ПГК не стоит. Более того, пока уместнее говорить о соревновании между грузовладельцами. "Мы пытаемся работать с ОАО "ПГК", но с ними не так просто заключить договор, - отмечает директор ООО "Инновация" Алексей Олейников. - Они, бывает, отказывают, говорят, что не хватает вагонов". По его мнению, получить подвижной состав зачастую можно только по знакомству. Вагоны приходится практически выпрашивать. В связи с этим повышение тарифов не так сильно волнует компанию, как непосредственно организация перевозочного процесса. "Каждый год 1 января тариф поднимается в среднем на 10%, то же самое происходит и в начале лета. Таким образом, за год тариф вырастает примерно на 20%", - рассказывает А. Олейников.
При этом не все грузовладельцы имеют возможность вносить плату за спокойствие в таком размере. Генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой полагает, что в среднем увеличение расценок ПГК для карельских карьеров составляет 38%, и это не просто ощутимое повышение транспортных издержек. Деятельность многих предприятий становится при таком уровне тарифов нерентабельной. "Отмечу, что новые тарифы ПГК оказались выше сложившейся конъюнктуры на 10-15% и фактически фиксируют тот уровень цен, который даже по самым пессимистичным прогнозам будет достигнут лишь к апрелю-маю текущего года, - констатирует А. Громовой. - Пока сложно сказать, как будут развиваться события, ведь ценовой рывок Первой грузовой - лишь один из факторов, определяющих состояние рынка железнодорожных перевозок грузов первого класса в нашем регионе". Как показывает практика, грузовладельцы занимают выжидательную позицию: подписали соглашения, но заявок в ПГК на предоставление подвижного состава по новым ценам не подают. Следует отметить, что ранее порядка 80% потребностей перевозки нерудных материалов из Карелии удовлетворялось за счет парка ПГК и ВГК, и сейчас рынок, можно сказать, замер в ожидании. "Первая грузовая сделала свой ход, теперь все зависит от того, какую политику будет реализовывать ОАО "РЖД", под управлением которого сейчас находятся полувагоны ВГК", - уверен А. Громовой. Если планы в отношении парка АГ будут реализованы, то не исключено, что просто произойдет замещение вагонов одного оператора подвижным составом другого.
Не время для одиночек
Будет ли это трагедией для ОАО "ПГК"? Вряд ли. Очевидно, что продвижение на рынке низкодоходных, групповых и не всегда стабильных перевозок не может являться приоритетной задачей для новых собственников. Логично предположить, что новый менеджмент компании будет стремиться отыграть позиции в более привлекательных сегментах, во многом утраченные вследствие необходимости отвлекать парк на удовлетворение заявок, поступающих через ЦФТО.
Многое говорит в пользу этого предположения. В частности, по неофициальной информации, повышение тарифов для крупнейших клиентов ОАО "ПГК" не превысило 10% (при этом активно циркулируют слухи, что индексация коснулась не всех из них). Так это или нет - тайна, покрытая мраком. Например, в ведущей компании в горнодобывающей и металлургической отраслях ОАО "Мечел" эту ситуацию комментировать отказались. Ушли от прямого ответа и в Первой грузовой. Впрочем, возможно, что это тот случай, когда молчание само по себе является достаточно красноречивым.
Если принять во внимание планы ПГК довести долю маршрутных перевозок до 70%, то осторожность ценовой политики в отношении реальных и потенциальных партнеров вполне объяснима. "Очевидно стремление крупных игроков сконцентрировать свои парки на маршрутных перевозках, - отмечает независимый эксперт Николай Симонов. - Это не только более привлекательно экономически, но и технологически работа таких компаний заточена на использование эффекта масштаба. Вряд ли ПГК в данном случае изберет иную стратегию". По его мнению, если ранее работа в "дочернем" статусе вынуждала компанию зачастую пренебрегать экономическим вопросами в угоду социальным, то теперь это ограничение практически снято и в сегменте маршрутных отправлений будет наблюдаться обострение конкуренции. При этом рынок групповых и одиночных отправок будет выступать лишь утешительным призом для проигравших борьбу в "премьер-лиге".
Синхронное плавание или игры на выбывание?
Реакция операторских компаний на повышение ставок ПГК различается в зависимости от их масштаба и основных направлений деятельности. Официальных комментариев ни один из участников "большой пятерки" не дает. "То, что Первая грузовая после перехода под контроль UCLH будет повышать ставки, было очевидным, - пояснил на условиях анонимности топ-менеджер одной из крупных компаний. - Пока компания на 100% принадлежала РЖД, она могла себе позволить дисконт. Вагоны перешли ей от материнской структуры (в отличие от независимых операторов, которые приобретали подвижной состав по рыночным ценам). Возраст парка был также больше, чем у многих других участников рынка. Сейчас ПГК просто синхронизирует цены со среднерыночными, поэтому на стоимость перевозки других участников рынка это сильно не повлияет". Его коллега из конкурирующей фирмы уверен, что ценовые интервенции исключать нельзя, поскольку наиболее выгодные для операторов маршруты уже поделены и просто так клиентов никто не отдаст. "По некоторым категориям грузов и видам перевозки, например металлов в направлении портов, выгодно возить даже при минус 10% к Прейскуранту № 10-01, но, как правило, уровень выше - это своеобразная плата за лояльность, когда грузовладелец не ищет более дешевый сервис из-за риска потерять стабильность поставок, - поясняет собеседник. - При этом один рейс с металлом дает оператору доход зачастую больший, чем два-три рейса с грузами первого класса. В этих условиях рынок не может оставаться стабильным". По его оценке, уже сейчас крупные грузоотправители привлекают подвижной состав через проведение тендеров, и ПГК вполне может заявлять для участия в конкурсах тот подвижной состав, который сейчас задействован в менее доходных сегментах, тем самым наращивая давление в сфере предложения.
Впрочем, специалисты склоняются к тому, что обвала цен не будет, скорее, избыток подвижного состава уйдет на удовлетворение потребностей тех грузоотправителей, которые вынуждены были гасить дефицит за счет спотового рынка, формируя составы практически по одному-два вагона. Соответственно, при таком развитии событий спотовый рынок вернется к классической конфигурации, став торговой площадкой для мелких и средних операторов по осуществлению повагонных и групповых отправок. Теоретически в данном случае общий уровень тарифов повыситься не должен.
Первая во всем?
Наивно было бы отрицать наличие соблазна у небольших операторов повысить тарифы вслед за ОАО "ПГК". Но они пока подходят к этой возможности очень осторожно. "Безусловно, мы будем принимать во внимание уровень цены на вагоны парка ПГК в переговорах с клиентами, будем использовать его в качестве ориентира, но сейчас само это решение на наших действиях не скажется", - заявили в одной из компаний.
Терзаемые вопросом "повышать или не повышать?", игроки рынка, таким образом, начали присматриваться к действиям конкурентов. По мнению директора по транспорту ООО "СибЖелДорКом" Светланы Седогиной, действия ПГК в целом оказывают влияние на тарифную политику железнодорожной отрасли страны. "В таких условиях тарифы в общем по сети должны возрасти", - полагает С. Седогина.
Но вот заместитель генерального директора по развитию ЗАО "ВКМ-Транс" Андрей Салихов с такой точкой зрения не согласен. По его словам, не стоит ожидать какой-то серьезной реакции на действия ОАО "ПГК". "У компании для такого повышения есть все основания, у них новый собственник и они могут под это сыграть. Другие же операторы если и пойдут на такой шаг, то просто не смогут аргументировать увеличение тарифов", - говорит А. Салихов. Однако он допускает, что кто-то из игроков рынка все-таки захочет немного поспекулировать, но на серьезный пересмотр ценовой политики вряд ли решится.
"Мы слышали о том, что ПГК повышает тарифы, но это их право. Несмотря на то, что они согласно антимонопольному законодательству не являются монополистами на рынке, фактически они таковыми все же являются, в связи с тем что занимают весомую долю рынка. Они увеличивают тарифы, и все другие операторы, так или иначе, на прежнем уровне свои ставки не оставят. Я думаю, что увеличение на рынке будет, цены вырастут автоматически", - говорит генеральный директор ООО "Реил-Легеон" Алексей Баранов.
"Безусловно, что бы ни говорили операторы, именно политика ПГК во многом определяет рынок. По крайней мере тарифы компании служат ориентиром при ценообразовании других игроков, - считает начальник транспортного управления ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Михаил Щербинин. - Конечно, вполне объяснимо желание нового менеджмента повысить коммерческую эффективность транспортных активов, но представляется, что обеспечивать достижение поставленных целей только за счет простого повышения цен - не самое оптимальное решение. В отсутствие альтернативы грузовладельцы вынуждены будут оплачивать перевозки по новым ценам, но это не значит, что такое положение всех устраивает".
В целом можно констатировать, что рынок балансирует в состоянии неустойчивого равновесия: операторы, как стало уже привычным, не прочь использовать очередной повод для повышения расценок, грузовладельцы изыскивают все возможности для того, чтобы отказаться от сотрудничества на новых условиях. Определенно можно сказать, что доля ПГК в универсальном парке не настолько велика, чтобы являться исключительной причиной формирования трендов. По общему мнению, все будет зависеть от состояния дел на сети. Если к марту-апрелю вновь начнет ощущаться технологический дефицит вагонов, грузо-
владельцы будут вынуждены начать охоту на вагоны. Если же весенне-летнего обострения удастся избежать, то реальных условий для ценовой гонки преследования просто не будет.


Журнал "РЖД-Партнер", 24 февраля 2012 г.


Возврат к списку