Сеть возвращается к инвентарю

ГУДОК: Резервный парк в составе ОАО «РЖД» сможет увеличить перевозки при повышенном предъявлении грузов

В правительстве обсуждается вопрос воссоздания в составе ОАО «РЖД» инвентарного (резервного) парка вагонов для вывоза как можно большего количества грузов. Для этого предстоит ФАС и Минтрансу определиться с условиями его приобретения, содержания и ценами на перевозку.

Белозеров будет руководить РЖД еще пять лет

ВЕДОМОСТИ: Олег Белозеров назначен гендиректором – председателем правления компании, говорится в опубликованном 20 ноября распоряжении правительства. Изменения в устав РЖД нужны для приведения наименования руководителя компании «в соответствие с национальными традициями корпоративного управления в сфере железнодорожного транспорта и с европейской железнодорожной корпоративной практикой», говорится в сообщении РЖД. А увеличение срока полномочий до пяти лет «вызвано необходимостью планирования и реализации основного объема инвестдоговоров с учетом сроков проектирования и строительства по ним».

Оправдавшиеся прогнозы

20.03.2012

С начала 2010 года объемы производства росли, и это стало поводом для очень благоприятных прогнозов на 2011 год. Годовые итоги вагоностроительных предприятий России и СНГ показывают, что "трёхзначные" прогнозы оправдались - построено свыше 114,5 тыс. вагонов. Кризис лишь несколько сдвинул во времени спрос на подвижной состав, и эта отложенная потребность проявляется в полной мере.
Однако ситуация на рынке подвижного состава и в самом вагоностроении сложилась довольно противоречивая. Тревогу вызывает качество вагонов. Нельзя считать положительной тенденцией и конъюнктурный рост цен на подвижной состав, который показывает, что, несмотря на существование множества производителей, реальной конкуренции между ними мало. И наконец, железнодорожные администрации постсоветского пространства принимают решения, которые могут затормозить прогресс в области вагоностроения.
Лидеры здесь
Подавляющее большинство новых грузовых вагонов на "пространстве 1520" производится в России и на Украине. В России по объемам производства лидирует НПК "Уралвагонза-вод", который за 2011 год произвел более 25,3 тыс. вагонов, что на 30% больше, чем в 2010 году. Порядка 18,5 тыс. пришлось на долю полувагонов. Остальная часть выпускаемого подвижного состава приходится на цистерны. На предприятии с гордостью заявляют, что в 2011 году превысили наибольшие объемы производства, достигнутые в советский период. При этом в 2011 году были отмечены многочисленные случаи изломов боковин вагонных тележек, выпущенных в Нижнем Тагиле.
Вторую и третью строчки рейтинга по объемным показателям занимают "Алтайвагон" и Вагоностроительная компания Мордовии. Однако дела у этих производителей, в отличие от общей ситуации в отрасли, обстояли далеко не блестяще. В первой из перечисленных компаний был отмечен спад производства на 21%, а во второй объемы производства уменьшились на 32%.
Из числа крупных российских производителей, пожалуй, наибольших успехов добился "Промтрактор-Вагон". Если в 2010 году компания выпустила 1,6 тыс. единиц подвижного состава, то за 2011-й объемы производства увеличились до 5 тыс. вагонов. Иными словами, рост составил 217%.
ЗАО "Промтрактор-Вагон" в 2009 году разработало вариант полувагона с разгрузочными люками и осевой статической нагрузкой 25 тонн. Новый тип подвижного состава был обозначен как 12-1304, рассчитан он на перевозку 75 тонн груза. В июле 2011 года компания Brunswick Rail заказала у ЗАО "Промтрактор-Вагон" 70 полувагонов модели 12-1304 с тележками Motion Control, разработанной американской фирмой Amsted Rail. Осенью 2011 года вагоны из этой партии были переданы заказчику.
Суммарно российские вагоностроительные предприятия в 2011 году выпустили около 62,6 вагона, что на 23% больше по сравнению с 2010-м.
Открытие года
Результат по прошлому году мог быть несколько больше, поскольку именно на 2011 год был намечен запуск нового производственного комплекса. Но прогнозные сроки ввода в эксплуатацию современного предприятия не были соблюдены, и ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод>> (ТВСЗ) официально начало производство в январе 2012 года. Это новое предприятие, созданное в городе Тихвине Ленинградской области, рассчитано на годовую производственную мощность 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и 90 тыс. тонн стального литья.
Для производства на ТВСЗ было спроектировано несколько новых моделей вагонов. Например, были разработаны полувагоны с осевой нагрузкой 25 тонн. Среди них можно отметить модель 12-9853, оборудованную разгрузочными люками, и модель 12-9869 с глухим кузовом. Грузоподъемность полувагонов первой из указанных моделей составляет 75, а второй - 77 тонн. При этом тара полувагона с люками - 25 тонн, а гондолы с глухим кузовом - 23 тонны. В случае выполнения полувагона без разгрузочных люков оказывается также возможным увеличение объема перевозимого груза с 88 до 92 м3. Разработчиками нового подвижного состава являются совместно американская компания Starfire Engineering & Technologies и группа компаний "Инженерный центр вагоностроения" из Санкт-Петербурга. Примечательно также, что под вагоны производства ТВСЗ планируется подкатывать тележки Barber S-2, производство которых предполагается организовать на этом же предприятии.
"В основу данной разработки положена тележка семейства Barber S-2, спроектированная мировым лидером по производству трехэлементных тележек для грузовых вагонов американской компанией Standard Car Truck (входит в корпорацию WABTEC). Результатом работ явилось создание семейства тележек типа Barber S-2-R модели 18-9810 с осевой нагрузкой 23,5 тонны и модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тонн", - рассказал "Транспорту" директор торгового дома ЗАО "ТВСЗ" Максим Куземченко.
Тележка семейства Barber S-2 имеет целый ряд отличий от традиционной отечественной модели 18-100. Помимо принципиально иной формы литых боковин можно отметить наличие у американской тележки съемных скользунов, кассетных подшипников, другой системы гашения колебаний и иной системы рессорного подвешивания, обеспечивающей лучшее воздействие на путь.
В настоящее время производится опытная эксплуатация этой тележки, серийное производство пока не организовано.
Лидеры там
Второе место после России по производству подвижного состава занимает Украина. В этой стране в 2011 году было выпущено без малого 49,3 тыс. грузовых вагонов, что на 29% больше, чем годом ранее. Вагоностроительный сегмент машиностроения представлен здесь 13 предприятиями, несомненным лидером среди которых является ПАО "Азов-маш" (Мариуполь). Завод построил за 2011 год 16,4 тыс. вагонов, на треть превысив собственные показатели 2010 года. Это абсолютный рекорд за всю историю предприятия. Большую часть подвижного состава мариупольского производства, а именно 11,3 тыс. штук, составляют цистерны, остальное - 5 тыс. единиц - приходится на полувагоны. Основными покупателями продукции завода являются транспортные компании России, Казахстана и стран Прибалтики. К качеству вагонов "Азовмаша" есть нарекания из-за дефектов вагонного литья, поставляемого ЗАО "АзовЭлектроСталь". Учитывая скандальную ситуацию, связанную с изломами боковых рам тележек у вагонов этого производителя (подробнее см. "Бракованное литье отправляет вагоны под откос" на стр. 48), прогнозировать дальнейший рост объемов на "Азовмаше" довольно затруднительно.
Вторым по объемам производства на Украине стало ПАО "Крюковский вагоностроительный завод", сумевшее изготовить за прошлый год 10,6 тыс. вагонов (+17% к уровню 2010 года). Особенностью завода является большое разнообразие модельного ряда выпускаемых грузовых вагонов: платформы, полувагоны, крытые, хопперы и цистерны. Многие из них строятся по документации, разработанной конструкторами самого завода. Например, осенью 2011 года межведомственная комиссия одобрила выпуск двух новых моделей хопперов. Модель 19-7017-05 предназначена для минеральных удобрений, а 19-7017-06 может быть использована для транспортировки зерна. Хопперы Крюковского завода поставляются в Россию и Казахстан. Совсем недавно, в феврале 2012 года, межведомственная комиссия разрешила серийное производство новой модели хоппера-зерновоза. Речь идет о модели 1970S 3-02, имеющей объем кузова 116 м3 и грузоподъемность 70,5 тонны.
Третьим в рейтинге украинских предприятий является ПАО "Днепро-Вагонмаш", увеличивший за год выпуск продукции на 51%, построив почти 7 тыс. вагонов. Завод, расположенный в г. Днепродзержинске, выпускает в основном полувагоны, платформы и хопперы.
В Казахстане, Белоруссии и Грузии в прошлом году был отмечен существенный рост объемов производства. Например, СЗАО "Могилев-ский вагоностроительный завод" увеличило масштабы своей производственной деятельности практически в полтора раза, сдав за 2011 год 1545 вагонов. Основными видами изготавливаемой здесь техники являются полувагоны и хопперы для минеральных удобрений.
Динамика цен
Повышенный спрос на вагоны, а также такой экономический фактор, как инфляция доллара в пределах России, привели к тому, что в 2011 и начале 2012 года сохранялись высокие цены на новые грузовые вагоны, причем за год они в долларовом выражении существенно подросли. "В первой половине 2011 года цены на подвижной состав выросли приблизительно на 15-2096. В августе-сентябре началось небольшое снижение, обусловленное сокращением спроса на подвижной состав со стороны частных собственников. Сейчас цены находятся на относительно стабильном уровне, в феврале 2012 года отмечается рост на 5-7%", - рассказал "Транспорту" заместитель генерального директора Brunswick Rail Владимир Хорошилов.
Согласно статистическим данным об изменениях рыночной стоимости вагонов, с января 2011 года по январь 2012-го наиболее существенно подорожали платформы. За год стоимость платформы выросла с $72 тыс. до $90 тыс. (здесь и далее цена за единицу без учета НДС). Несколько увеличилась стоимость крытых вагонов. Если в январе 2011 года крытый вагон можно было приобрести за $80 тыс., то год спустя та же единица подвижного состава обошлась бы в $87 тыс. Стоимость цистерн для нефти изменилась с $72 тыс. до $79 тыс., а вот цены на полувагоны росли меньшими темпами - с $68 тыс. до $72 тыс.
По мнению специалистов Brunswick Rail, в текущем году можно прогнозировать некоторое снижение цен на вагоны - примерно в пределах от 5% до 10%. Это может быть обусловлено, с одной стороны, некоторым насыщением отечественного рынка подвижного состава, а с другой - общей ситуацией в мировой экономике. Впрочем, абсолютно точный прогноз сделать сложно, поскольку на рынок влияют тенденции противоположной направленности. Например, вынужденные репрессивные меры в отношении украинских производителей, поставлявших некачественное литье, теоретически могут привести к росту цен на этот вид продукции и, соответственно, вообще на грузовые вагоны.
Ненужный прогресс?
Одним из важных направлений совершенствования конструкций вагонов является рационализация конструкций с целью добиться увеличения пробега вагонов между ремонтами. Достигается это путем изучения статистики неисправностей вагонов от естественного износа и сверхнормативных нагрузок, а затем внесением конструктивных изменений в отдельные узлы вагонов. Такие меры являются экономически оправданными и теоретически позволяют собственнику подвижного состава сократить затраты на поддержание своего парка вагонов в рабочем состоянии.
Однако недавно по инициативе РЖД были введены нормы, которые фактически сводят усилия конструкторов к нулю. Речь идет о протоколе 52-го заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, прошедшего в Витебске в октябре 2011 года. По предложению ОАО "ВНИИЖТ" на этом межгосударственном совещании был принят документ под названием "Основные положения обоснования межремонтных пробегов моделей грузовых вагонов и их составных частей (узлов и деталей), допущенных в обращение на пути общего пользования". И хотя в документе проводится мысль о необходимости увеличения межремонтных пробегов новых вагонов, фактический смысл предложений - противоположный. Согласно этому положению, должна быть сформирована контрольная группа вагонов, в отношении которых предполагается изменить сроки ремонтов. Эти вагоны эксплуатируются в течение срока заявленного межремонтного пробега (например, до деповского или капитального ремонта), по истечении которого может быть принято решение об изменении межремонтных пробегов в соответствии с рекомендациями изготовителя.
В то же время все остальные вагоны нового типа, не вошедшие в контрольную группу, до тех пор, пока не принято решение об изменении норм межремонтных пробегов, должны ремонтироваться по старым нормам. При этом указано, что пробег до первого деповского ремонта не должен превышать 500 тыс. км, или четыре календарных года. Дальнейшие деповские ремонты должны осуществляться через 160 тыс. км пробега, или два года.
Таким образом существующая ситуация консервируется в отношении деповских и капитальных ремонтов на многие годы вперед. По мнению специалистов, такое положение выгодно, в первую очередь, вагоноремонтным депо РЖД, которые таким образом почти в принудительном порядке получают работу от частных операторов. В случае же если вагон не пройдет деповской ремонт, эксплуатироваться на сети РЖД, а в соответствии с указанными документами также и в других странах СНГ и в Прибалтике, вагон не сможет.
Абсурдная ситуация складывается в отношении капитальных ремонтов. Согласно представленной выше методике, например, в отношении полувагонов принятие решения о продлении срока службы до капитального ремонта откладывается по меньшей мере на 11 лет (сейчас предусмотрен такой срок первого капремонта после постройки). Еще более занятно получается с утверждением продленного против нормативов срока службы вагона. Если изготовитель заявляет срок службы вагона, например, 32 года (пока установленный нормативный срок службы полувагонов составляет 22 года), то решение об этом может быть принято лишь после того, как контрольная группа вагонов прослужит этот срок, то есть через 32 года после постройки! Понятно, что при таких условиях операторы подвижного состава в своих бизнес-планах должны принимать во внимание только действующие нормативы. И инвестиции в повышение качества вагонов в отношении их долговечности, и продление межремонтных периодов и пробегов оказываются нецелесообразными.
"Мы считаем, что при определении срока межремонтных пробегов можно использовать не только российский, но и зарубежный опыт. Так, например, в США аналогичные тележки проходят не менее 1,6 млн км. В соответствии с текущей методологией оценки срока межремонтных пробегов отрасли придется ждать около 10-15 лет для подтверждения этой цифры. С нашей точки зрения, при таких подходах говорить о модернизации промышленности можно только как об отдаленной перспективе", - рассказал "Транспорту" Владимир Хорошилов.
"Существует методика испытания литых деталей в лабораторных условиях, которая дает ответ намного быстрее, чем горький опыт эксплуатационных испытаний, но производители недостаточно полно используют его на стадии внедрения и совершенствования новых технологий литья", - рассказал "Транспорту" руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" Константин Гурьянов. К сожалению, в нынешней ситуации собственникам подвижного состава остается только выжидать и не спешить с крупномасштабными заказами новых моделей вагонов.
Количество есть, а качество?
Как видно из статистики, российские и украинские вагоностроители уверенно наращивают производительность своих предприятий. Общая экономическая ситуация в России позволяет надеяться, что в 2012 году достигнутые объемы производства будут сохранены. Однако в январе 2012 года драматически обострилась ситуация с качеством вагонного литья. Несколько крушений и аварий по причине заводских дефектов вновь напомнили о неблагополучном положении в этой отрасли.
Судя по реакции Ространснадзора и РЖД, в наибольшей степени претензии по качеству литья касаются украинских производителей, а именно ЗАО "АзовЭлектроСталь" и ОАО "Кременчугский завод стального литья". Такая ситуация может напрямую коснуться ПАО "Азовмаш", использующее литье ЗАО "АзовЭлектроСталь", а также других украинских производителей. Поэтому можно прогнозировать, что заводы Украины будут испытывать сложности с экспортом своей продукции в Россию. Это обстоятельство может отразиться на уменьшении объемов производства на Украине.
Что касается прогнозов по России, то здесь налицо два фактора, влияющих на прогноз. Первый из них - это также плохое качество литья. Если не удастся резко снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок, то может оказаться необходимым принятие мер и в отношении российских производителей. Вторым фактором является пуск ТВСЗ. Теоретически начало здесь серийного производства (а заявленная мощность предприятия составляет 13 тыс. вагонов в год) должно существенно повысить продуктивность вагоностроительной отрасли России. Однако, с одной стороны, предприятие будет увеличивать свою производительность постепенно, и потому объемы производства в 2012 году будут меньше указанной цифры.
С учетом этих противоречивых тенденций, скорее всего, результаты текущего года будут в количественном отношении схожи с показателями 2011 -го. Относительно более долгосрочной перспективы некоторые эксперты предполагают, что вагоностроение СНГ ждет спад, вызванный насыщением рынка. В отношении же качества вагонов до тех пор, пока рынок "перегрет", ожидать его улучшения не приходится. Борьба за качество начнется лишь в условиях существенного превышения предложения над спросом.


Журнал "Транспорт", 20 марта 2012 г.


Возврат к списку