УВЗ соберет конкурентов в тележку

КОММЕРСАНТ: после перехода в собственность «Ростеха» Уралвагонзавод (УВЗ) радикально пересмотрел правила работы с другими российскими вагоностроителями, что может серьезно сказаться на их работе. УВЗ, получавший крупные госгарантии и субсидии, активно распространявший свои технологии в отрасли и до недавних пор очень лояльный к партнерам, теперь тотально отзывает и перезаключает на более жестких условиях лицензии на свою инновационную тележку. Она дает право на большую скидку на порожний пробег и субсидии. Параллельно завод начал пересмотр лицензий на самую массовую тележку, на которой сейчас базируется 85% всего парка вагонов.

Путин поручил проработать возможность долгосрочных тарифов на грузовые ж/д перевозки

ТАСС: Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. Как сообщает сайт Кремля, такое поручение глава государства дал по итогам заседания президиума госсовета, состоявшегося 6 сентября.

Операторам показали ценовой ориентир

ГУДОК: Стоимость аренды вагонов будет учтена торговыми площадками

Электронная торговая площадка Rail Commerce на этой неделе запустит индекс стоимости полувагона, который по замыслу руководства ресурса должен помочь грузоотправителям и операторам ориентироваться в цене аренды подвижного состава. Как пояснил «Гудку» член Совета директоров Rail Commerce Сергей Горский, индекс стоимости полувагона будет рассчитываться на основе конкретных сделок по покупке услуг, совершённых на площадке.

Подвижной состав: в моду входит ретро?

23.03.2012

В частности, все более популярным становится мнение о необходимости усиления финансовой ответственности производителей, вплоть до наложения штрафов персонально на лиц, ответственных за производство брака и проникновение его на рынок. Логика такого решения понятна: материально стимулировать предприятия к усилению внутренних систем контроля качества. Однако ряд участников рынка высказывают вполне обоснованные сомнения в том, что в нынешних условиях штрафные санкции окажутся эффективными. "В условиях дефицита литья данные расходы могут быть переложены заводами – изготовителями деталей в рамках цены предложения на собственников вагонов, а в конечном итоге – на грузовладельцев, – уверен директор ООО "Уралхим-Транс" Всеволод Ковшов. – Соответственно, регуляторам необходимо выработать алгоритм, который позволит найти оптимальные рамки между ответственностью производителя и балансом спроса и предложения на литье". Существует и другой аспект, позволяющий усомниться в результативности карательных санкций. "Сейчас цена вопроса выросла настолько, что размер штрафа не сможет стать для нарушителей ограничивающим фактором, – уверен независимый эксперт Валерий Орлов. – При средней себестоимости производства боковой рамы в 25 тыс. рублей вам предлагают ее купить за 145 тыс.". Очевидно, что в этих условиях риск становится делом если не благородным, то вполне оправданным. Впрочем, как показывает мировая практика, вовсе не обязательно пытаться подогнать размер санкций под величину ожидаемых нарушителями денежных поступлений. В развитых странах успешно действуют механизмы, принцип которых можно взять на вооружение и в родном Отечестве.
"По моему мнению, речь должна идти не о простом увеличении сумм – требуется комплексный подход, – считает генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. – Во-первых, необходимо менять саму систему наложения санкций. К примеру, после первого выявленного случая производства бракованной продукции – штраф, после второго – занесение в черный список, и так далее, вплоть до запрета на осуществление производственной деятельности. Во-вторых, следует сертифицировать не только производственные мощности, но и организацию внутрикорпоративного контроля качества". Кроме того, по его мнению, нужно определить функционал входного контроля предприятий РЖД при закупках и введении в эксплуатацию подвижного состава. "Ведь все вагоны, сошедшие с рельсов, насколько я понимаю, были допущены на сеть после прохождения установленных процедур, – высказывает недоумение А. Громовой.
В целом же большинство специалистов сходятся во мнении, что ухудшение качества выпускаемого подвижного состава является лишь одним из следствий разбалансированности, в котором рынок пребывает уже несколько лет. То есть без развития конкуренции эффективность административных инструментов будет крайне низка. Фактически складывается парадоксальная ситуация, когда, с одной стороны, мы наблюдаем дефицит загрузки производственных мощностей в металлургическом секторе, а с другой – недостаток литья для вагоностроения. При этом, вместо того чтобы обеспечивать удовлетворение внутреннего спроса на такую продукцию, российские производители наращивают поставки полуфабрикатов за границу. В качестве другого варианта охлаждения перегретого рынка ряд экспертов называет снятие барьеров на приобретение продукции зарубежных производителей. Отметим, о такой возможности неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, но в реальные решения эти пожелания так и не были конвертированы. "Пока, видимо, приоритетными считаются другие аспекты, – уверен экономист Сергей Журавлев. – И рынок вагоностроения действует по принципу черного ящика – реальной картины происходящего в широком доступе нет. Например, отсутствует достоверная информация о качестве китайского литья. Даже результаты экспериментальных закупок, проведенных ранее РЖД, общественности не представлены".
В итоге собственники подвижного состава и операторские компании фактически оказываются заложниками ныне действующего порядка. Приобретают вагоны, имеющие все необходимые документы и сертификаты, их допускают к эксплуатации соответствующие структуры и должностные лица, а потом выясняется, что их отставляют с путей без достаточных объяснений и возмещения возникающих убытков.
Еще на одно слабое звено в системе контроля качества указывает заместитель генерального директора по экономике ЗАО "СИБУР-Транс" Яна Давид. "Прежде всего ответственность должна лежать на вагоноремонтных депо, которые регулярно проводят дефектоскопию, в том числе боковых рам, для того чтобы минимизировать риски, связанные с их изломами и последующим сходом вагонов, – отмечает она. – Но мы видим, что эти неприятности повторяются уже на протяжении трех-четырех лет. И понимаем, что за этот промежуток времени каждый вагон попадал в вагоноремонтное депо. Вопрос: каким образом проходила проверка этих боковых рам? Получается, что кто-то невнимательно отнесся к своей работе".
Участники рынка сходятся во мнении, что стоит только приветствовать любую попытку государства хоть как-то отреагировать на вопиющие факты, но надо понимать, что введение только одних штрафов не может повысить качество вагонов и их комплектующих. Впрочем, для комплексного решения проблемы требуется совсем другой набор инструментов. Но хватит ли у руководства страны политической воли, для того чтобы непредвзято разобраться в складывающейся ситуации и принять адекватные меры – большой вопрос. Пока же все больше операторских компаний говорят о том, что собираются пересмотреть свои планы в отношении закупок нового подвижного состава. Как ни странно, все большее оживление наблюдается в сегменте более возрастных вагонов. По общему признанию, ветераны, имеющие за плечами 10–15 лет службы, зачастую оказываются более надежным средством перевозки. Какие масштабы приобретет это увлечение ретро, в итоге зависит от того, насколько эффективно будет вестись война за качество.


РЖД-Партнер.ru, 23 марта 2012 г.


Возврат к списку