Спрос на грузовые ж/д перевозки в РФ в 2018 г. сохранится на высоком уровне

ИНТЕРФАКС - Спрос на грузовые железнодорожные перевозки в России в 2018 году сохранится на высоком уровне, считает исполнительный директор АО "Первая грузовая компания" (ПГК) Александр Сапронов. "Мы думаем, что 2018 год будет характеризоваться также (как и текущий год - ИФ) достаточно высоким уровнем спроса (на железнодорожный подвижной состав - ИФ). Те тенденции, которые сегодня есть на рынке, - они будут сохранены. Спрос на подвижной состав будет на достаточно высоком уровне", - сказал А.Сапронов на пресс-конференции в Нижнем Новгороде в четверг.

Уралвагонзавод выходит на следующей

КОММЕРСАНТ: Уралвагонзавод (УВЗ), после перехода к «Ростеху» пытающийся поднять рентабельность своего гражданского дивизиона, подтвердил намерение продать 42,5% акций Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), выпускающего пассажирские вагоны и городской электротранспорт. Наиболее вероятным покупателем выглядит «Трансмашхолдинг» (ТМХ), дочерняя компания которого уже подавала заявку в ФАС на консолидацию актива. В ТМХ по-прежнему намерены собрать 100% ТВЗ.

Главы железнодорожных предприятий стран СНГ и их соседей соберутся в Риге

ПРАЙМ: Руководители железнодорожных предприятий из 18 стран, в том числе России, Белоруссии, Казахстана, Ирана и Финляндии, соберутся в Риге в четверг на заседание совета железнодорожного транспорта стран СНГ.  "Заседание совета пройдет в Риге 19-20 октября, на нем планируется обсудить международные пассажирские и грузовые перевозки, их организацию, тарифы и другие существенные вопросы", - сообщили в пресс-службе "Латвийской железной дороги" (LDz). В целом в заседании примут участие около 200 человек, в том числе руководители "Российских железных дорог" Олег Белозеров, "Белорусской железной дороги" Владимир Морозов и "Казахстанских железных дорог" Канат Алпысбаев.

Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем

16.03.2017


В конце 2016 года на территории СНГ было сертифицировано пять моделей инновационных крытых вагонов. Три из них грузоподъемностью 72–73 т – это модель АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и две АО «Новозыбковский машиностроительный завод» (НМЗ). Остальные – негабаритные (длиной более 19,6 м) производства НМЗ и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».

Инновационные крытые вагоны: сравниваем и анализируем

По мнению аналитиков ПАО «ТрансФин-М», в ближайшее время основная конкуренция в сегменте инновационных крытых вагонов будет сосредоточена между двумя моделями – 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ. «Такие показатели, как грузоподъемность и объем погрузки, у тихвинского вагона выше, однако новозыбковский может оказаться дешевле, -- комментирует начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» Евгений Гусихин,. -- В перспективе эти две модели, возможно, полностью заместят старый парк 120-кубовых вагонов – с учетом того, что в ближайшие 10 лет будет списано около 27 тыс. крытых вагонов старого поколения, это 45% от численности общего парка данного рода подвижного состава на сети РЖД». Эксперты также напоминают, что в 2015–2016 гг. на сети было списано около 11 тыс. крытых вагонов, а объем будущих списаний до 2020 года составит около 8 тыс. ед., что соответствует примерно 13% общего парка крытого подвижного состава.

Модель 11-9931 Могилевского ВСЗ обладает грузоподъемностью 68 т и полезным объемом кузова 176 куб. м. Длина по осям автосцепок составляет 19,75 м, что превышает ограничение в 19,6 м, установленное как критерий универсальности. «В связи с этим тарифы на проезд такого вагона по сети будут значительно выше, чем у типовых моделей крытых вагонов, что снизит экономический эффект от его эксплуатации на территории России, -- поясняет Е.Гусихин. -- В Белоруссии ограничений на длину крытого вагона при расчете тарифных схем нет, но существует ограничение по показателю массы тары на ось в размере 7,5 т/ось. Специализированный вагон-конкурент модели 11-6891 от НМЗ, для которого данный показатель составляет 8,75 т/ось, этот критерий превышает». Модель 11-6891 Новозыбковского завода предназначена для легковесных грузов и имеет длину 24 м и объем 202 куб. м. «Она создана для замещения парка большекубовых специализированных крытых вагонов, чей парк на сети РЖД в настоящее время насчитывает около 1 тыс. ед», -- уточняют в ПАО «ТрансФин-М».

Сертификат на модель 11-6874 был получен ТВСЗ в декабре 2016 года. Грузоподъемность вагона составляет 73 т, объем кузова – 175 куб. м. Аналогичные показатели вагона-конкурента – модели 11-6882 Новозыбковского МЗ – на 0,8 т и 14 куб. м меньше, а площадь пола меньше почти на 1 кв. м. Срок службы обоих вагонов одинаков – 32 года, единственный капитальный ремонт предусмотрен на 17-м году эксплуатации. Первый деповской ремонт вагонов НМЗ должен производиться на шестом году эксплуатации или после 500 тыс. км пробега, вагонов ТВСЗ – на восьмом году или после  800 тыс. км пробега.

По прогнозам аналитиков ПАО «Трансфин-М», инновационные крытые вагоны НМЗ будут дороже типовых примерно на 300 тыс. руб., то есть их цена составит около 2,5 млн руб., а инновационные крытые вагоны ТВСЗ не будут дешевле инновационных полувагонов по 2,8 млн руб. (указаны прогнозируемые цены). «При таких ценах инновационный вагон сможет формировать ставку доходности оператора подвижного состава на уровне 1150–1200 руб./сут. при перевозках цемента, а при транспортировке самых доходных грузов – бумаги и целлюлозы – до 1400 руб./сут.», -- полагает Е.Гусихин. К тому же, по оценкам специалистов, первые годы эксплуатации вагоны будут реже подвергаться текущим ремонтам и обслуживаться в приоритетном порядке.

«Для перевозок грузов первого тарифного класса (строительные грузы, цемент, пиломатериалы) и второго тарифного класса (сахар, соль, мука), по нашим расчетам, выгоднее использовать вагоны Новозыбковского МЗ, но при перевозках дорогих грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы) экономический эффект от эксплуатации обеих моделей одинаков», -- комментирует Е.Гусихин. Аналитики также полагают, что при дополнительных скидках и возможной реализации вагонов в рамках программ государственного субсидирования ставка доходности может составить до 1500 руб./сут. при перевозках наиболее доходных грузов. «С нашей точки зрения, экономические показатели обеих моделей превышают аналогичные характеристики типовых крытых вагонов, но модель Новозыбковского МЗ как несколько более дешевая имеет лучшие показатели доходности», -- заключают в ПАО «Трансфин-М».

Каковы же мнения представителей операторских компаний о перспективах закупок инновационных крытых вагонов? По словам начальника отдела по связям со СМИ АО «ПГК» Елены Тимофеевой, делать объективные выводы о перспективах использования операторами инновационных крытых вагонов пока не представляется возможным, поскольку крытые инновационные вагоны производства УВЗ, НМЗ и других производителей еще не выпущены в обращение и статистики эксплуатации таких вагонов нет.  «С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега, -- констатирует Е.Тимофеева. -- В настоящее время мы проводим оценку технико-коммерческих характеристик крытых вагонов моделей 11-6874 производства ТВСЗ и 11-6882 производства НМЗ, а также делаем предварительные расчеты их окупаемости. Потенциально мы готовы рассматривать вопрос их приобретения при условии окупаемости».

По мнению генерального директора ООО "ЛПБ" Андрея Чурова, себестоимость эксплуатации инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб. в сутки, 1,5 тыс. из которых пойдет на покрытие лизинговых платежей и 500 -- на ремонт и эксплуатацию. «Текущее состояние рынка перевозок позволяет зарабатывать операторам на эксплуатации крытого вагона не более 1,3 – 1,4 тыс. руб. в сутки., -- добавляет эксперт. --Поскольку свободных средств у операторских компаний нет, и большая часть приватных парков так до сих пор и не выкуплена, то массовые закупки инновационных крытых вагонов вряд ли будут возможны». По его словам, не исключено, что ряд грузовладельцев решится на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов, но это будут более чем скромные объемы, особенно учитывая стоимость нового подвижного состава. «В целом же вопрос более глобален: товары народного потребления, которые ранее перевозились в крытых вагонах, сейчас продолжают переходить в сегмент контейнерных перевозок и на автомобильный транспорт, -- заявляет А. Чуров. -- Для их возврата на железную дорогу стоит пересмотреть порядок тарифообразования, причем не только собственникам вагонам, но, в первую очередь, РЖД. Кроме того, необходимо улучшить качество перевозок и сроки доставки грузов в крытых вагонах. Возможно, что при выполнении этих условий совместными усилиями мы сможем вернуть грузы на железную дорогу».

Автор: Марина Ермоленко
http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/innovatsionnye-krytye-vagony-sravnivaem-i-analiziruem/


Возврат к списку