Контроль состояния

Для улучшения качества подвижного состава, курсирующего на сети, необходимо проводить системный анализ эксплуатации вагона, уверена член президиума СРО Союз операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина. По ее словам, рост количества отцепок грузовых вагонов во внеплановый ремонт говорит о том, что задача качественного улучшение парка пока не достигнута. Одной из актуальных задач на сегодня, по мнению эксперта, является эффективное расследование случаев отцепок вагонов при активном участии заводов-изготовителей.

FESCO начала обработку рефконтейнеров на станции Кунцево-2 в рамках проекта развития кросс-докинга температурных грузов

FESCO начала обработку рефконтейнеров на станции Кунцево-2 в рамках проекта развития кросс-докинга температурных грузов «МБ-ФЕСКО Транс» (входит в Транспортную группу FESCO) совместно с Центральной дирекцией управления терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» начало обработку температурных грузов на станции Кунцево-2 Московской железной дороги, единственном терминале в пределах МКАД, на котором технологически возможно подключение рефрижераторных контейнеров. В апреле ОАО «РЖД» завершило модернизацию терминала, подготовив инфраструктуру для обработки рефрижераторных контейнеров.Первый рефрижераторный сцеп с продуктами питания был отправлен со станции Кунцево-2 во Владивосток 22 апреля.

Масштаб задач определяет развитие

20.03.2017

Развитие железнодорожного транспорта, его надёжная эксплуатационная работа определяются целым рядом экономических и других факторов, в первую очередь эффективностью работы самих основных производственных вертикалей ОАО «РЖД», деятельность которых курирует первый вице-президент компании Анатолий Краснощёк. О том, как отрасль справляется с решением стоящих в этой связи задач обеспечения потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров и как удаётся сегодня идти в ногу с потребностями клиента, и идёт речь в нашей беседе.

– Анатолий Анисимович, как объяснить то, что, несмотря на сложную ситуацию в экономике страны, погрузка на сети дорог растёт. Что это значит с экономической точки зрения?

– Перевозочная деятельность ОАО «РЖД» во многом отражает ситуацию в российской экономике, поскольку связана с крупнейшими производителями товаров. Так, в прошлом году погрузка на сети превысила уровень 2015 года на 0,6%. При этом, согласно данным Росстата, индекс промпроизводства, который показывает его динамику, вырос на 1,1%. Некоторая нестыковка в цифрах означает, что часть продукции, которую произвели или добыли, ушла на трубопроводный и автомобильный транспорт. Но прибавилось грузов и на сети железных дорог. Так, добыча каменного угля в 2016 году выросла на 3,1%, при этом погрузка – на 1,7%, производство химических и минеральных удобрений – на 2,7% при росте погрузки на 4%, объёмы лесозаготовок увеличились на 8,4%, а погрузка лесных грузов – на 6,9%. Видно, что цифры везде растут, хотя и неодинаково, что связано прежде всего с наличием или отсутствием складских запасов.

Если говорить о текущей ситуации, значительный рост погрузки с начала года обусловлен в первую очередь увеличением перевозок каменного угля на экспорт. Это связано с благоприятной рыночной конъюнктурой, а также с высоким спросом со стороны европейских стран, в частности Германии, Великобритании и Франции. На динамике погрузки сказалось и увеличение перевозок строительных грузов, что связано с реализацией дорожных программ республиканского и федерального значения. Можно отметить также увеличение погрузки нефтеналива, чёрных металлов, лесных грузов и зерна.

– Какие показатели погрузки можно ожидать к концу первого квартала и года в целом?

– С учётом темпов погрузки в январе и феврале объём среднесуточной погрузки в первом квартале ожидается с ростом на 3,7% к уровню 2016 года. Большое влияние на погрузку оказывает ситуация на российских и мировых товарно-сырьевых рынках, в том числе ценовая конъюнктура. Так, в настоящее время прекратился рост цен на уголь, который наблюдался во второй половине прошлого года и был связан с его дефицитом у крупнейшего потребителя – Китая. В связи с этим в дальнейшем ожидается постепенное снижение темпов роста экспорта угля: по итогам первого квартала он прогнозируется в размере 17,5% против 22,1% в январе.

В целом по году предварительный прогноз роста погрузки – 0,6% к уровню 2016 года. Однако по итогам первого полугодия возможна его корректировка.

– Экспортные перевозки растут более высокими темпами, чем внутренние. Что делается для удовлетворения спроса на них?

– В самом деле, если по итогам 2016 года рост экспорта составил 2,2%, то в январе 2017-го по сравнению с тем же месяцем 2016-го уже 12%. И это связано опять-таки с благоприятной рыночной ситуацией. Рост объёмов перевозок, безусловно, положителен. Компания обладает широкими возможностями по обслуживанию российских экспортёров «от двери до двери». Транспортно-логистические компании в составе холдинга предоставляют им полный спектр логистических услуг – от накопления груза до ускоренной перевозки до станции назначения.

Да и сама тарифная система стимулирует перевозку грузов на дальние расстояния. Более того, на протяжении ряда лет в Прейскурант № 10-01 для отдельных грузов вводятся дополнительные понижающие коэффициенты за дальность перевозки. А поскольку на дальние расстояния перевозятся значительные объёмы экспортных грузов, то и тарифными преференциями в основном их производители и пользуются.

– Каких результатов удалось добиться за счёт внедрения полигонных технологий перевозочного процесса? Как вы оцениваете первые шаги Центра управления перевозками на Восточном полигоне и где ждать появления подобных ЦУПов на сети?

– Внедрение полигонной технологии позволяет повысить эффективность перевозочного процесса прежде всего за счёт снижения времени нахождения поездов и локомотивов на технических станциях, сокращения случаев отставления от движения поездов, увеличения участковой скорости за счёт предоставления «окон» по технологии «в створе», сокращения пробега локомотивов в одиночном следовании за счёт расширения «полигона планирования» и т.д. При этом снижаются и риски нарушения сроков доставки грузов. Поэтому в компании проводится последовательная работа по переходу от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на полигонах сети.

Достигнутые результаты по итогам 2016 года на Восточном полигоне, в первую очередь по грузообороту и качественным показателям эксплуатационной работы, подтверждают правильность принятых решений, в том числе по созданию ЦУПа в Иркутске. Сегодня совместно с отраслевой наукой ведётся детальная проработка оптимальной конфигурации полигонов в западной части России. Руководители железных дорог, в первую очередь Восточного полигона, также вовлечены в этот процесс.

– Какие инструменты используются сегодня при управлении вагонами парками?

– Мы опираемся на те положения, которые закреплены в законодательстве. Это принцип платности нахождения не принадлежащих перевозчику вагонов на путях общего пользования, обязанность владельца вагона, грузополучателя после выгрузки в местах общего пользования обеспечить уборку вагонов или предъявить их к перевозке. Это и экономические санкции в виде пятикратной платы за простой вагонов по истечении трёх суток после выгрузки. Теперь у нас есть право переместить не задействованные в перевозке порожние вагоны, которые осложняют работу припортовых станций, для временного размещения их на специально выделенных станциях и др. В этих же целях утверждены предельные размеры ставок платы за нахождение подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД». В компании постоянно реализуются технологии оптимального направления порожних вагонов в регионы массовой погрузки, разрабатываются и совершенствуются локальные рамочные соглашения с клиентами. Всё это сбалансировало потоки порожнего подвижного состава. Но в то же время нам пока ещё не до конца удалось исключить движение нетехнологичных встречных вагонопотоков, а также снизить нагрузку на сортировочные станции.

– На эффективности перевозочной деятельности сказываются и отказы в работе технических средств. Как выполняется задача по их снижению?

– В прошлом году по сравнению с предыдущим количество отказов технических средств в целом на сети дорог снижено на 23%. Важно отметить весомый вклад локомотивного и вагонного комплексов, прежде всего за счёт совместной работы с предприятиями-изготовителями подвижного состава и сервисными ремонтными компаниями. Принят и ряд организационных мер – утверждён порядок планирования, рассмотрения и контроля выполнения мероприятий по повышению надёжности техсредств, переработаны положения о КАСАНТ (комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности) и КАСАТ (комплексная автоматизированная система учёта и анализа случаев технологических нарушений). Сказалась также системная работа центральной комиссии по повышению надёжности техсредств. В этом году основное внимание уделяется вопросам текущего содержания пути, устройств автоматики, телемеханики и электроснабжения. Сводный план 2017 года предусматривает снижение количества отказов не менее чем на 15%, а в энергетическом комплексе – на 20%.

Хотел бы отметить, что отказы в работе технических средств оборачиваются задержками поездов, что, в свою очередь, оказывает негативное влияние на выполнение графика движения поездов.

А он является основным элементом технологии организации перевозочного процесса, и его соблюдение – это безусловная задача всех причастных подразделений компании. Между тем количество отказов на сети дорог остаётся пока достаточно большим. Поэтому в этом году будет продолжена реализация Плана мероприятий по повышению надёжности техсредств и снижению количества технологических нарушений.

– Ещё одна важная задача связана с повышением скоростей доставки грузов. Что для этого делается?

– В 2016 году мы повысили скорость доставки грузов до максимального в истории ОАО «РЖД» значения – 380,5 км/сут., тогда как, например, в 2013 году в среднем по сети она составляла лишь 253,1 км/сут. Этого удалось добиться за счёт сокращения времени в пути следования, продолжительности начально-конечных операций на станциях погрузки и выгрузки, а также простоев на станциях. Но необходимо поэтапно к 2020 году выйти на средний уровень скорости – не менее 400 км/сут. При этом предусмотрено сокращение потерь времени во всех элементах технологии доставки гружёной отправки: как на станциях отправления и назначения, так и в пути следования.

Отмечу, что в 2016 году достигнут максимум скорости и при доставке маршрутных отправок – 535,4 км/сут. Это сделано за счёт унификации полигонных норм веса и длины отправительских маршрутов, что позволило в четыре раза сократить количество маршрутных назначений, которые следовали с пополнением и последующими отцепками в пути следования.

– Мы писали о рекордной погрузке в адрес портов, а соответственно, и выгрузке. За счёт чего удалось этого добиться и есть ли ещё резервы?

– Стабильная работа обеспечивается дорожными ЦУПами и созданными в структуре дирекций управления движением логистическими центрами, которые оптимизируют использование ресурсов инфраструктуры и тягового подвижного состава. Продолжена работа по сквозному планированию погрузки в направлении портов и морских терминалов. Ежедневно с участием крупных грузоотправителей – СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «Металлоинвест» – планируется погрузка грузов в адрес припортовых станций на предстоящие трое суток по наиболее оптимальной логистике продвижения.
Прорабатываются решения по интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и морских портов. Работа проводится с участием ФГУП «Морсвязьспутник», Минтранса России, портовых управляющих компаний. Это позволит точно прогнозировать подход грузов к портам, осуществлять своевременный фрахт судов, достигнуть максимальной прозрачности планирования.

Всё это особенно важно, если учесть то, что погрузка в порты возросла на 57%, а выгрузка – на 55,5% к уровню 2007 года и в соответствии с Генсхемой развития ОАО «РЖД» данная тенденция сохранится. К 2020 году рост погрузки составит 40%, в том числе в порты Азово-Черноморского бассейна – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,4 раза, Северо-Запада – на 17%.

Освоение возрастающих объёмов перевозок уже сегодня требует от нас принятия опережающих мер, которые, кроме развития инфраструктуры и увеличения пропускной способности, должны быть направлены на повышение внутренней эффективности и максимальное использование резервов.

При этом надо признать, что дальневосточные порты загружены сегодня на уровне перерабатывающей способности. На Октябрьской дороге имеются резервы по перевалке угля по станции Лужская и чёрных металлов в порту Санкт-Петербург. А на юге России в порту Новороссийск есть ещё резервы для переработки дополнительных объёмов руды и цветных металлов, зерна, а также тёмных нефтепродуктов. Вместе с тем необходимо отметить, что работа терминалов напрямую зависит от погодных метеоусловий, особенно это касается портов на Черноморском побережье.

– Готова ли инфраструктура к тяжеловесному движению? Например, каковы перспективы таких проектов, как организация наливных маршрутов весом 9000 тонн от станции Лимбей до Усть-Луги?

– Согласно прогнозу, объёмы вывоза нефтеналива с предприятий Сургутского региона и севера Тюменской области к 2020 году по сравнению с 2016-м вырастут на 28% – до 46,1 млн тонн.

Графиком движения поездов на текущий год предусмотрены две «нитки» поездов массой 9000 тонн на направлении Лимбей – Лужская, в том числе шесть нефтеналивных. Для реализации этой задачи в целом необходимо к 2020 году удлинить пути на станциях полигона, реализовать комплексные проекты по развитию подходов к портам Северо-
Запада, а также решить вопрос обеспечения тяговыми ресурсами.

Вместе с тем рассматриваются и другие направления организации тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов (уголь, налив и другие). Но для принятия окончательного решения мы будем учитывать возможности инфраструктуры грузополучателей по переработке доставляемых грузов.

– Началась ли работа по изменению гарантийных плеч безопасного следования поездов с учётом границ полигонов, что это принесёт в итоге?

– Рассматривается вопрос увеличения протяжённости гарантийных участков: для порожних – до 3300 км, для гружёных – до 2300 км. Это делается с целью ускорения оборота вагона и уменьшения сроков доставки грузов. Для экспертного заключения о возможности эксплуатации грузовых поездов на гарантийных участках с 10 февраля по 24 марта организована подконтрольная эксплуатация грузовых поездов на 117 участках увеличенной протяжённости. В 2016 году согласно плану формирования маршрутов руководителями дорог рассмотрено и согласовано 300 гарантийных участков. А для контейнерных и рефрижераторных поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» установлены гарантийные участки от Московского узла до портов Дальнего Востока. На протяжении более 9,5 тыс. км пути следования производятся всего две операции по техническому обслуживанию поезда.

– Большое внимание сегодня уделяется проблеме использования малоинтенсивных линий. Найдено ли решение?

– В компании разработан и реализуется комплексный план по повышению эффективности эксплуатации малоинтенсивных линий, протяжённость которых составляет 18,2% от общей эксплуатационной длины сети. Предусматриваются техническое перевооружение и пересмотр нормативов на их техническое содержание, внесение изменений в технологию эксплуатационной работы, оптимизация объектов недвижимого имущества. Кроме того, совместно с Минтрансом России прорабатывается единый подход и обоснованные критерии по отнесению путей общего пользования к малоинтенсивным линиям.

– Реформирование железнодорожного транспорта заставило менять подходы к организации эксплуатационной работы. Что, на ваш взгляд, уже изменилось в сфере оперирования парками и что ещё требует изменений?

– В рамках реформы железных дорог Правительством РФ было принято решение о развитии конкуренции в операторской деятельности. После выведения этого вида деятельности из ОАО «РЖД» и продажи ОАО «ПГК» холдинг «РЖД» уже не занимает доминирующее положение на рынке. При этом полностью сформирован конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами, ликвидирован и дефицит грузовых вагонов за счёт привлечения частных инвестиций, появилась более гибкая система цен на предоставляемые услуги.

Однако потребовалось время на адаптацию к изменениям, связанным с формированием новых моделей управления и структуры рынка. Необходимость подачи грузоотправителю конкретных вагонов определённого оператора усложнило техническую работу на станциях и потребовало увеличения сортировочных мощностей. Так, с 2007 по 2015 год переработка порожних вагонов на станциях увеличилась на 13%. Поэтому работа по совершенствованию технологии работы с вагонным парком разных собственников продолжается и сегодня.

– Сегодня всё большую роль в организации перевозочного процесса играют информационные системы и автоматизация. Насколько удалось продвинуться в этой сфере?

– Мобильные технологии и электронные каналы взаимодействия позволяют существенно расширить клиентскую базу. А использование таких цифровых технологий, как «Интернет вещей» и Big Data, радикально повышает надёжность и безопасность при существенном сокращении затрат. В связи с этим в ОАО «РЖД» принято решение о внедрении комплексного научно-технического проекта «Цифровая железная дорога». Внедрение цифровых технологий позволяет по-новому обеспечить диагностику состояния пути и подвижного состава.

В области пассажирских перевозок их внедрение направлено на повышение качества и доступности услуг, максимальное удобство и комфорт для пассажира. Для этого задействуются мобильные устройства самих пассажиров (смартфоны, планшеты и т.п.), с помощью которых можно получить справку о деятельности ОАО «РЖД», купить билет, заказать услугу. В области грузового движения в первую очередь будет обеспечено внедрение безбумажной технологии взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая процедуры на государственных границах, подготовку и оперативную передачу на борт локомотива поездных документов, а также мониторинг местонахождения и сохранности отправленного груза.

– Вы прошли все ступеньки по пути к нынешней высокой должности – от дежурного по станции до заместителя начальника и начальника дороги, наконец первого вице-президента. Где было тяжелее и интереснее всего работать и как вы сегодня оцениваете эту работу с точки зрения своего опыта?

– Действительно, пройден непростой, но в то же время насыщенный путь. Сложно сказать, где было тяжелее всего, ведь каждый раз менялся масштаб решаемых задач. Так, 1990-е годы в целом можно характеризовать как десятилетие, когда решались задачи по выживанию отрасли. С начала 2000-х приходилось решать вопросы организации перевозок на Октябрьской дороге, координации производственно-хозяйственной деятельности уже на Восточно-Сибирской. Это было время опробования и внедрения технических и технологических идей и новшеств, позволяющих достигать лучших результатов в работе. Но время не стоит на месте и ставит перед нами новые требования. Изменилась структура перевозимых грузов и направления вагонопотоков. Приобретённый опыт позволяет сегодня комплексно подходить к вопросам развития и совершенствования перевозочной деятельности, находить новые подходы по объединению всех хозяйств в единую слаженную технологию.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1367733&archive=2017.03.20
http://www.gudok.ru/freighttrans/?ID=1367714


Возврат к списку