Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

Кабмин РФ до 30 марта ждет предложений по скидке к тарифу на ж/д поставки топлива в ДФО

ПРАЙМ: Вице-премьер РФ Дмитрий Козак поручил ФАС, Минтрансу, Минэнерго и Минэкономразвития до 30 марта представить предложения по скидке к тарифу на транспортировку железнодорожным транспортом отдельных видов нефтепродуктов на Дальний Восток, говорится в материалах на сайте кабмина.

Поручения даны по итогам совещания 7 марта по корректировке тарифов на железнодорожные перевозки нефтепродуктов.

Утверждена долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года

«Дочка» РЖД закупит 30 тыс. полувагонов минимум за 84 млрд рублей

РБК: Федеральная грузовая компания решила купить 30 тыс. полувагонов в 2019–2021 годах. Их минимальная стоимость — 84 млрд руб. Но эксперты предупреждают об избытке вагонов и снижении экспорта основного товара — угля

Поделить и посчитать

11.04.2012

Стало очевидно, что оператор и вагоновладелец не одно и то же, поэтому звание "железнодорожный оператор" потребовало четкого определения. Свои варианты предложил Минтранс РФ. Однако инициативу чиновников встретили в штыки как мелкие участники рынка, так и ФАС.
Напомним, сначала Министерство транспорта РФ представило проект правительственного постановления "Об основах правового регулирования деятельности операторов", согласно которому для статуса железнодорожного оператора компания-перевозчик должна была иметь в собственности или на другой основе не менее 1 тыс. вагонов и локомотивов. Пока основная масса участников рынка выступала с критикой инициативы ведомства, крупнейшие грузоперевозчики решили не терять времени даром и представили свой вариант законопроекта, еще более радикальный, чем государственный: компании предложили поднять уровень количественного ценза для операторов в пять раз - до 5 тыс. вагонов. Как пояснял тогда представитель одного из инициаторов новой программы, компании "Нефтетранссервис", совладелец холдинга Вячеслав Аминов, в России зарегистрировано более 1,8 тыс. собственников вагонов, из-за чего система управления совершенно неэффективна. Тех, кто владеет парком техники более 5 тыс. единиц, около 30, и их вполне достаточно для того, чтобы обеспечить доставку грузов по стране.
Инициатива Минтранса, не говоря уже о выступлении крупных грузоперевозчиков, вызвала шквал возмущения более мелких операторов. Против количественного ценза выступило Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), объединяющее 26 мелких и средних собственников вагонов.
"Количественный ценз в 1 тыс. вагонов, обозначенный в первом варианте проекта постановления "Об операторах...", способствовал бы уходу с рынка железнодорожных грузовых перевозок малых и средних операторских компаний - членов нашего партнерства", - говорит председатель организации Ольга Лукьянова. По ее словам, в случае принятия документа Мин транса мелкие операторы смогли бы остаться на рынке только в качестве собственников подвижного состава, сдающих свою собственность в аренду более крупным игрокам. Это привело бы к сокращению прибыли и в конечном счете банкротству членов НП ОЖдПС.
В результате организация обратилась сразу в несколько инстанций - как в сам Минтранс, так и в правительство РФ и Федеральную антимонопольную службу, которая в результате раскритиковала первоначальный проект министерства.
По мнению антимонопольщиков, величина парка вагонов не влияет напрямую на качество работы оператора, а принятие документа могло бы привести к ограничению конкуренции.
Минтранс РФ учел пожелания участников рынка, подкрепленные позицией ФАС, и представил доработанный документ: взамен количественного ценза железнодорожных операторов предложили поделить в зависимости от вида их деятельности. "Разработчики учли наши замечания и приняли предложение о градации операторов на категории", - констатирует Ольга Лукьянова.
"Пересмотр первой редакции законопроекта, предоставленной Минтрансом, был вызван резкой негативной реакцией сообщества операторов и собственников вагонов, а также части грузовладельцев, обладающих вагонами", - заключает руководитель отдела исследований грузовых железнодорожных перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
В новой версии законопроекта железнодорожные операторы делятся в зависимости от объема парка и специализации перевозок на сетевых, региональных, специализированных, корпоративных и контейнерных. К группе сетевых операторов отнесут те компании, чей парк подвижного состава составляет не менее 5 тыс. единиц, а доставка грузов - широкой номенклатуры - осуществляется по всем направлениям: как внутренним, так и международным. Кроме того, напоминает Ольга Лукьянова, чиновники Министерства экономического развития РФ предлагают обязать сетевиков иметь договор публичности и удовлетворять поступившие заказы от всех грузовладельцев. "Прежде на таких условиях работало только ОАО РЖД, частные операторы были вольны отказать обратившемуся к ним клиенту, если рассчитывали заключить более выгодный контракт с другой компанией", - напоминает источник в ОАО "Совфрахт".
Региональные операторы могут иметь парк до 5 тыс. единиц техники и доставлять груз широкой номенклатуры в основном по определенным направлениям. У специализированных операторов специализированный подвижной состав и право перевозки определенного вида грузов. К корпоративным операторам предлагается отнести те компании, которые будут предоставлять свой подвижной состав определенным клиентам, как правило входящим с собственником вагонов в одну группу лиц. Контейнерные операторы - те, кому принадлежат контейнеры и специализированный подвижной состав, предоставляемые для перевозки грузов.
"Это деление на категории создает понимание у грузовладельцев, с какой категорией операторов им необходимо и удобно работать, так как в будущем вся деятельность компаний будет прозрачна и отражена в информационном поле", - говорит Ольга Лукьянова.
Новому принципу деления операторов рады и в ОАО РЖД.
"Такое разделение повышает прозрачность рынка предоставления подвижного состава, - заявили в пресс-службе компании. - Реестр собственников, операторов необходим. К сожалению, в документах не всегда указываются арендные взаимоотношения. Зачастую невозможно найти, кому в действительности принадлежит вагон".
Новая редакция проекта, судя по всему, устраивает ярых противников первоначальной версии. С точки зрения Ольги Лукьяновой, никакими потрясениями для рынка новые правила не грозят, зато появится реестр операторов, куда будут внесены все перевозчики. "Это позволит определиться с точным количеством участников перевозочного процесса, а также упростит грузовладельцам поиск собственников вагонов, предоставляющих услуги по погрузке", - убеждена эксперт.
Однако среди специалистов есть и те, кто по-прежнему видит недоработки. "Документ все так же содержит большое количество отсылочных норм на законодательство РФ, однако в самом законодательстве, как и прежде, нет четкости: не указаны права и обязанности операторов по отношению к другим участникам перевозочного процесса, не сформулировано само понятие "оператор подвижного состава" и т. д.", - говорит Игорь Куротченко. Он подчеркивает, что для грузовладельцев по-прежнему не понятно, какая категория операторских компаний из пяти не может отказать в предоставлении вагона. "У грузовладельца, как и прежде, нет понимания "не хочет" или "не может" оператор с ним работать", - убежден эксперт.
С точки зрения источника в ОАО "Совфрахт", при попытке систематизировать и уравнять в рамках определенных категорий различных операторов не была учтена сложность и специфика рынка перевозок, в результате чего система не упростилась, а запуталась еще больше.
"Проект постановления, безусловно, требует корректировки: более четких формулировок, прояснения ряда моментов (например, неочевиден пункт об участии операторов в СРО), анализа структуры и динамики парка подвижного состава, работающего на сегодняшний день, проведения дискуссий с участием заинтересованных сторон", - говорят в компании.
Не понравилось участникам рынка и положение о публичности сетевых операторов.
"Крупные компании всегда выбирали клиентов самостоятельно - это право было неотъемлемой частью выстраивания бизнес-отношений, поддерживало конкуренцию и развитие перевозочного процесса", - напоминают в "Совфрахте". По мнению источника, предложенная Минтрансом схема подразумевает, что в ряде случаев оператор будет упускать возможную прибыль и работать даже с теми клиентами, которые плохо себя зарекомендовали как партнеры, зато официально выдвинули демпинговое предложение, от которого нельзя отказаться.
Не больше повезло и мелким игрокам. "Частным компаниям с небольшим парком постановление правительства угрожает неясностью формулировок: статус операторов, у которых меньше 1 тыс. вагонов, не определен достаточно четко, в перспективе это может стать основой для спекуляций и вытеснения этих игроков с рынка", - говорят в "Совфрахте". Новая система деления операторов выглядит лучше первоначальной версии, однако, надеются эксперты, будет доработана. Однако против количественного ценза за мелких операторов вступилась ФАС: тем участникам рынка, кому новый документ кажется по-прежнему несовершенным, придется найти столь же весомый аргумент, чтобы убедить Минтранс внести коррективы.


Коммерсант-Логистика, 11 апреля 2012 г.


Возврат к списку