Железным дорогам нашли новые повороты

КОММЕРСАНТ: Как стало известно “Ъ”, бизнес-омбудсмен Борис Титов в письме президенту раскритиковал допнадбавку к тарифу на капремонт железнодорожной инфраструктуры. Недовольным итогами совещания о тарифном регулировании остался и «Русал», направивший письмо премьеру с предложением ускорить работу над новым прейскурантом железных дорог. Доводы и даже один абзац в этих обращениях идентичны. Однако прочие участники рынка нервно реагируют на новые идеи после долгого и мучительного согласований позиций.

Реорганизация АО «ОТЛК» позволит России, Казахстану и Белоруссии управлять проектом на паритетных началах

12 декабря состоялось внеочередное общее собрание акционеров АО «Объединенная транспортно-логистическая компания», на котором было единогласно принято решение о реорганизации компании. В результате реорганизации будет создано АО «ОТЛК Евразийский железнодорожный альянс» (АО «ОТЛК ЕРА»). Компания будет осуществлять основную производственную деятельность ОТЛК по оперированию и развитию грузового транзита на территории стран-участников проекта.

Где дефицит, там дорого

11.04.2012

С 2012 года вагоноремонтные компании - дочерние общества ОАО "РЖД" централизованно снабжаются материально-техническими ресурсами через ОАО "Торговый дом РЖД". Оно заключает прямые договоры на поставку крупного литья с отечественными и зарубежными производителями, в том числе украинскими и китайскими. Закупки осуществляются по коммерческим ценам, сложившимся на рынке.
Однако потребности депо в вагонном литье обеспечены далеко не полностью: например, по ВРК-1 в среднем на 25%. Это обстоятельство негативно сказывается на загрузке предприятий. Так, по итогам работы за январь - февраль 2012 года мощности компании были загружены примерно на 98% при плане в 104%.
В депо ВРК-2, по данным на 15 марта 2012-го, дефицит рам боковых составлял более 10 тыс. шт., балок надрессорных - свыше 3,5 тыс. При этом годовая потребность компании оценивается в 40 тыс. и 16 тыс. шт. соответственно. "Принимая во внимание экономическую?целесообразность, мы ориентированы на увеличение доли применения в ремонте материалов повторного использования, в том числе ремонтопригодных запасных частей, образовавшихся в результате разделки грузовых вагонов", - рассказывает генеральный директор ОАО "ВРК-2" Михаил Сапетов.
С января по март 2012-го крупное вагонное литье на предприятия ВРК-2 поставлялось с ООО "Промтрактор-Промлит" (г. Чебоксары). На март также запланированы поставки с ООО "ПК "Бежицкий сталелитейный завод" (г. Брянск). В конце февраля отправлена первая в нынешнем году партия импортной продукции производства "Ружоуская Компания Тианруй" (КНР, г. Ружоу). Китайское литье начало поступать в адрес Екатеринбургского и Хабаровского филиалов ВРК-2, где организовано проведение входного контроля и дальнейшее перераспределение внутри компании. С учетом решения по возврату сертификата соответствия ПАО "Кременчугский сталелитейный завод" (Украина) на третью декаду марта запланирована отгрузка первой партии деталей крупного вагонного литья этого производителя.
Расчетная потребность ВРК-3 на I квартал 2012 года составляет 1,5 тыс. вагонокомплектов, но ввиду отсутствия данной продукции согласовано только 700, сообщил генеральный директор ОАО "ВРК-3" Николай Воробьев. Всего же за два месяца 2012-го компания получила через Торговый дом РЖД 78 вагонокомплектов ООО "Промтрактор-Промлит".
В марте планируется поставка литых деталей тележки в количестве 662 вагонокомплектов, в том числе производства "Промтрактор-Промлит" - 110 шт., Бежицкого сталелитейного завода - 125 шт., КНР - 427 шт. (поступление ожидается в конце марта - начале апреля 2012 г.).
Острая проблема с обеспечением производственного процесса крупным вагонным литьем сохраняется и на частных предприятиях. Главной причиной имеющейся ситуации заместитель генерального директора ООО "Новая вагоноремонтная компания" Вадим Михальчук считает олигополию заводов-изготовителей, которые предпочитают получать сверхприбыль за счет сложившегося дефицита и не пускать импортных производителей. "Если в 2009 году можно было напрямую на заводе закупить литье в любом количестве по цене 22-25 тыс. руб., то в настоящее время заводы на наши запросы не отвечают, а перекупщики предлагают новое литье по цене от 120 тыс. руб. В результате из-за отсутствия рыночных механизмов регулирования на рынке литья страдает собственник вагона", - сетует В. Михальчук.
При этом, по его оценкам, сжимается и рынок бывшего в эксплуатации литья. "Раньше его наличие значительно удешевляло стоимость планового ремонта, но после передачи парка РЖД в дочерние компании руководство последних установило жесткий контроль за сроком службы подвижного состава, что привело к снижению количества вагонов, подлежащих разделке в металлолом, и, как следствие, сокращению литья на вторичном рынке", - объясняет эксперт.
Собственникам по-прежнему приходится самим разыскивать литье, что затягивает срок ремонта вагонов. По словам генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерия Шпакова, в ремонте, связанном с неисправностью боковых рам или надрессорных балок, вагон простаивает в среднем в полтора-два раза дольше, чем при других неисправностях. Чтобы время ожидания свести к минимуму, НПК вынуждена самостоятельно организовывать поставки запасных частей.
В НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) были зафиксированы случаи простоя вагонов в ремонте до трех месяцев по причине отсутствия литья. "Цена реализуемого литья крайне высока (российское и украинское продается по 140 тыс. руб., китайское - по 110 тыс.), но даже и его в подавляющем большинстве случаев в депо ВРК - дочерних обществ РЖД недостаточно. В то же время для вагонов РЖД и его дочерних структур литье там всегда находится", - отмечает председатель ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, в частных депо в большинстве случаев литье есть, хотя цена все равно высока (к примеру, литье 1980-х гг. стоит от 60 до 70 тыс. руб.).
По мнению экспертов, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).
Меньше деталей - дольше сроки
Помимо литья, депо испытывают дефицит и в других запасных частях. Среди дефицитных позиций в ВРК-1 называют детали буксового узла, вагонные подшипники, фрикционные клинья тележки вагонов моделей 18-100 и 18-578 производства "Уралвагонзавода".?"Причинами недостатка остро востребованной технологической продукции являются ограниченные мощности производителей, а также предложение поставки запасных частей по необоснованно завышенным ценам, которые не предусмотрены бюджетными параметрами ВРК-1", - говорит генеральный директор ОАО "ВРК-1" Николай Бочкарев.
В ВРК-2 добавляют, что периодически возникают перебои в поставках еще и цельнокатаных колес, резинотехнических изделий, а также металлопроката. "В условиях несвоевременных поставок запасных частей и материалов железнодорожным транспортом (по причине отсутствия порожнего подвижного состава и контейнеров) во избежание срыва плановых заданий по ремонту вагонов мы вынуждены организовывать самовывоз автомобильным транспортом большой номенклатуры материально-технических ресурсов напрямую с заводов-изготовителей", - рассказывает М. Сапетов.
В свою очередь, ВРК-3 на начало года уже имела дефицит необходимой для ремонта продукции в размере 20%. В первую очередь в эту категорию попали боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса и подшипниковая продукция, запчасти для модернизации тележки 578 грузовых вагонов 12-132-03, особенно скользун беззазорный и клин фрикционный СЧ-35. В частности, к середине марта 2012-го скользунов беззазорных было поставлено 47,7% от квартального плана, подшипников вагонных - 40,9%, колец внутренних 3 и 4 групп - 26%, клина фрикционного М1698.00.002 - 13,8%.
Среди основных проблем в материально-техническом?обеспечении Н. Воробьев также называет неудовлетворительную организацию поставок резинотехнических изделий: с начала года план выполняется на 60%. С большим отставанием идут поставки спецодежды и средств индивидуальной защиты.
Приходится констатировать, что дефицит литья и других запасных частей стал одной из причин увеличения срока ремонта, предусмотренного договорами вагоноремонтных предприятий. Так, если в 2007 году средний простой одного вагона в деповском ремонте составлял 4 суток, то в 2011-м - уже почти 7. Технический директор ООО "Фирма "Трансгарант" Игорь Тягунов предлагает внести в договоры на плановые и текущие виды ремонта в качестве обязанности ремонтных предприятий письменное оповещение собственника вагонов об отсутствии запасных частей. "Это позволит нам заблаговременно доставить запасные части в депо или сделать корректировку плана - направить вагоны в те депо, где запасные части есть в наличии. Сейчас же собственник узнает о забраковке только тогда, когда вагон уже находится в ремонте. И из-за отсутствия запчастей в депо приходится самостоятельно искать и закупать детали, доставлять их к нужному месту. Естественно, все это сказывается на сроках", - говорит эксперт.
Основной же вывод сводится к тому, что от решения проблемы с обеспечением ремонтных предприятий вагонным литьем (равно как и остальными необходимыми деталями) по разумной цене напрямую зависит развитие конкуренции на данном рынке. Какой бы то ни было дефицит всегда ведет к дисбалансу и неравным условиям доступа к товарам и услугам. Недаром некоторые эксперты отмечают, что вагоны одних собственников ожидают своей очереди на литье, а следовательно, и на ремонт дольше других.


Журнал "РЖД-Партнер", 11 апреля 2012 г.


Возврат к списку