Уровень тарифов - показатель эффективности организации перевозок

Давление транспортных издержек становится все более заметным для грузовладельцев и даже грозит стать фактором, тормозящим развитие экономики страны. Генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп", член совета НП операторов железнодорожного подвижного состава, к. т. н. Александр Исаев уверен, что главная причина роста тарифов - не возросшие аппетиты собственников подвижного состава, а системные проблемы организации перевозочного процесса. Решение этих проблем видится в разработке технологий управления вагонопотоками, адекватных изменившимся условиям.
Неизбежное или закономерное?
- Александр Владимирович, грузовладельцы пребывают в состоянии легкой тревоги: медленно, но верно тарифы операторских компаний продолжают расти. При этом качество обслуживания серьезно не меняется. Все чаще приходится слышать ностальгические воспоминания о временах МПС и пожелания "сделать все как было". Что, по Вашему мнению, является причиной тому, что развитие рынка характеризуется ростом цен? Может быть, на самом деле конкурентная модель оказалась неэффективной и впору вводить государственное регулирование?
- Я понимаю тревожную реакцию клиентов железной дороги и согласен с тем, что давление транспортной составляющей для некоторых предприятий становится все более ощутимым. Очевидно, что российская рыночная модель в сфере железнодорожных перевозок пока, скажем прямо, далека от идеала, но альтернативы ей нет. Мне представляется, что проблема как раз в том, что по существу рынок по предоставлению подвижного состава под погрузку был лишь продекларирован. То есть законы и иные нормативы приняты, а необходимая инфраструктура для их функционирования не создана. Фактически только сейчас начинают формироваться механизмы как для реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, так и для взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса. Конечно, велик соблазн отказаться от этого сложного направления развития и пойти путем простых решений, но следует понимать последствия такого выбора. Частные компании уже инвестировали десятки миллиардов рублей в развитие отрасли и продолжают вкладывать собственные и привлеченные денежные средства. Эти ресурсы должны работать, приносить прибыль (а рост прибыли, как мы знаем, ведет к росту налоговых отчислений в бюджет), стимулировать увеличение объемов оказания услуг. Другой эффективной модели я просто не вижу.
- То есть кратное повышение стоимости перевозки - закономерный процесс, неизбежное следствие рыночных преобразований?
- Рискну предположить, что возмущение грузовладельцев вызывает не сама система формирования стоимости услуг на основе свободы договора, а тот ценовой горизонт, на котором в последнее время фиксируется баланс спроса и предложения. В 2008-2009 годах, когда рынок упал, конкурентная модель не вызывала столь бурной реакции. Это также можно считать доказательством большей эффективности рыночных механизмов по сравнению с государственными, ведь тарифы для инвентарного парка долгое время оставались неизменными вопреки экономической логике. Рост ставок операторов не был неизбежным, но в тех условиях, которые сложились на сети к весне 2011-го и, замечу, не особенно изменились в настоящее время, произошел совершенно закономерно и предсказуемо. Используемая ОАО "РЖД" технология управления вагонопотоками оказалась неэффективной (это признается и самой компанией), что привело к известным негативным последствиям. Ситуацию усугубил ряд объективных и субъективных факторов; в итоге сбои в организации транспортировки дестабилизировали рынок. Период поиска равновесия не завершен по сей день не потому, что какие-то отдельные его участники реализуют собственную политику, а вследствие нерешенности базовых проблем организации перевозочного процесса. Глупо отрицать, что операторы постарались извлечь максимум пользы из этой ситуации, но как-то уж совсем некорректно пытаться поставить им это в вину. Ведь все происходило в рамках действующих правил, в соответствии с используемыми в настоящее время технологиями. Более того, в целом частники продемонстрировали высокий профессионализм работы: гибкость, умение оперативно реагировать на изменение дорожной поездной обстановки, способность быстро находить компромисс как между собой, так и с грузоотправителями и работниками РЖД. И сейчас рынок начинает разогреваться не потому, что Иванов или Петров решил подзаработать больше, - в первую очередь это индикатор определенных проблем с организацией движения. Даже если соответствующим компаниям административно запретить поднимать расценки, ситуацию это не исправит. Нужно устранять причины, а не следствия. А сначала эти причины надо выявить. Именно причины, а не виновных.
- Получается, что в повышении тарифов виноват перевозчик? В чем же тогда заключаются функции операторских компаний?
- Я не склонен обвинять во всем ОАО "РЖД". Компания работает на инфраструктуре, доставшейся еще со времен СССР и заточенной на использование в основном общего парка вагонов. Проблема, скорее, в системе, отсутствии обратной связи между оператором и перевозчиком. Диспетчерский аппарат РЖД видит всю ситуацию на сети, а оператор узнает о том, что где-то затор, от своих контрагентов. Если бы ОАО "РЖД" хотя бы раз в неделю устраивало селекторные совещания для представителей частных компаний (собирать моих коллег можно в студиях НОД и подотделов), мы бы могли более четко представлять, что происходит на линии. Тем более что к осуществлению физического перемещения вагонов мы ведь не имеем никакого отношения. Так построена технология: в заявке указывается станция отправления и станция назначения, и ни ускорить, ни замедлить перевозочный процесс оператор просто не может. Мы формируем логистику, строим цепочки, ищем обратную и попутную загрузку - скажем так, трудоустраиваем подвижной состав, но, за редким исключением, к формированию составов и вождению поездов, а также к разработке графиков движения оператор отношения не имеет. Варианты управления приватными парками при всем их разнообразии ограничены рамками общей технологии.
Размежеваться, чтобы объединиться?
- Как Вы оцениваете значение принимаемых в последнее время мер, направленных на оптимизацию осуществления перевозок? Будут ли они способствовать снижению напряженности и, как следствие, достижению баланса спроса и предложения на более приемлемом для грузовладельцев уровне?
- В целом вектор развития считаю правильным, но меня настораживает желание Минтранса иметь дело лишь с одной существующей на текущий момент саморегулируемой организацией. Это противоречит как действующему законодательству, так и экономической логике. Хочется отметить, что в последнее время и органы власти, и РЖД стали более внимательно относиться к мнению операторов, что, несомненно, повысило как качество государственного управления, так и эффективность взаимодействия участников перевозочного процесса. Вместе с тем, по моему мнению, для повышения результативности такой деятельности необходимо не просто иметь общее представление об основах организации операторской деятельности, но и четко понимать, какие тенденции оказывают наиболее заметное влияние на развитие отрасли. Очевидно, что компании, формально объединенные одним понятием "оператор", на самом деле не только принадлежат к разным секторам (крупный, малый и средний бизнес), но и реализуют разные подходы к организации работы. Соответственно, грузовые перевозки могут быть совершенно различными бизнес-процессами. Крупные игроки тяготеют к применению технологий, обрабатывающих большие объемы отправок. Оптимизация их работы видится в повышении маршрутизации перевозок и интеграции с крупными грузовладельцами вплоть до взаимной синхронизации работы внутренних информационных систем. Это логичная стратегия управления крупными парками. Имеющийся опыт показывает, что осуществление одиночных или мелкогрупповых отправок для таких компаний не только не является приоритетным, но и приводит к удорожанию перевозок.
Мелкие и средние операторы, наоборот, в основном специализируются на отправке грузов небольшими партиями. Именно такие организации обеспечивают "перевозки россыпью", которые неинтересны большим собственникам вагонов. Малые компании за счет внимания к каждому вагону более мобильны и закрывают дыры там, где крупные собственники не всегда имеют возможность и желание работать. При этом показатели деятельности малых собственников (например, по критериям порожнего пробега и тонно-километровой работе) зачастую выше, чем у крупняка.
- "Малыши" должны дружить с "малышами"?
- Вопрос не в масштабе компании, а в тех технологиях, которые применяются при работе с различными группами клиентов. Долгое время развитие рынка во многом искусственно сдерживалось, естественной сегментации не происходило, хотя объективно невозможно использовать одни и те же методы в работе как с небольшой фабрикой, так и с гигантским комбинатом. Ведь никто из нас, и операторы в том числе, не обладает абсолютным знанием изначально. Мы так же учимся, пробуем новые формы, пытаемся найти оптимальные схемы взаимодействия. Уверен, что если перевозчик предложит эффективную технологию управления вагонопотоками, то операторы сумеют обеспечить приемлемый уровень тарифов на свои услуги. Конечно, существует еще целый ряд факторов, формирующих цену на предоставление подвижного состава (например, плановый ремонт вагонов и цены на запчасти), но это уже тема для отдельного разговора. В целом же очевидно, что собственники подвижного состава, как никто другой, заинтересованы в поступательном и предсказуемом развитии отрасли. Ведь от нестабильности в первую очередь пострадаем опять же мы! Операторским компаниям нет смысла пытаться сегодня выжать из клиента по максимуму и завтра потерять его совсем. У них общие интересы и с грузовладельцами, и с перевозчиками - обеспечить максимально большой объем транспортировки грузов по всему "пространству 1520".


Журнал "РЖд-Партнер", 25 апреля 2012 г.