Частник не вывезет

Операторы подвижного состава, надеявшиеся в этом году выйти на маршруты в качестве полноценных перевозчиков, вынуждены отложить свои планы. В конце прошлого года ОАО "РЖД" заявило о необходимости перенести начало эксперимента по выпуску на сеть частных перевозчиков на более поздний срок. Спустя несколько месяцев с позицией монополиста согласились практически все государственные регуляторы. По словам представителей профильных министерств, поправки в Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, в рамках которой и принята концепция по локальным перевозчикам, уже готовы и со дня на день будут представлены.
Формирование института локальных перевозчиков планировалось как следующий после становления операторского рынка шаг в реформировании железнодорожного транспорта. Таким образом, государство намеревается привлечь инвестиции для преодоления хронического дефицита локомотивной тяги, который вызывает не меньше жалоб со стороны грузоотправителей, чем отсутствие вагонов или дефицит пропускной способности на самых востребованных направлениях. Известно, что по "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года" необходимо обновить около 20 тыс. единиц тягового подвижного состава почти на триллион рублей. Но, по расчетам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). из-за недостатка инвестиционных ресурсов уже на начало 2012 года отставание от плановых показателей составляет 5,3 тыс. локомотивов. При сохранении нынешних темпов закупок к 2015 году эта цифра может увеличиться на 7-7,5 тыс.
Поэтому в концептуальном документе третьего этапа реформы РЖД - Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. утвержденной правительством весной прошлого года, - перспективы присутствия частных перевозчиков на сети были четко определены. Согласно плат- мероприятий по реализации Целевой модели до декабря 2011 года регулирующие органы должны были разработать и ввести тарифы на услуги инфраструктуры, правила определения участков сети, на которых создаются условия для конкуренции "за маршрут" и "на маршруте", порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком, сам типовой договор и иные нормативные документы (вплоть до внесения изменений и дополнений в "Устав железнодорожного транспорта").
Локомотивы после вагонов
Имея столь однозначный посыл, лидеры операторского рынка стали просчитывать варианты своего участия в перевозочной деятельности. Некоторые компании, в парке которых уже есть локомотивы, прямо заявляли о своей заинтересованности и строили планы инвестиционных вложений в тяговый подвижной состав. При этом участники рынка ожидали, что уже в 2012 году частная тяга сможет начать работу.
Федеральная служба по тарифам (ФСТ), не откладывая дела в долгий ящик, занялась разработкой тарифа на услуги инфраструктуры, и уже в конце июля прошлого года соответствующий приказ ведомства увидел свет.
Тем временем ситуация на железных дорогах страны становилась все напряженнее. Не рассчитанная под адресную технологию работы с вагонным парком инфраструктура стала давать сбои. В результате лето, когда грузовая база железной дороги за счет строительных номенклатур увеличивается, а пропускные способности ограничиваются ремонтными окнами, завершилось коллапсом. Миллионы тонн угля из Кузбасса и тысячи тонн зерна из южных регионов вывозились буквально в режиме ручного регулирования под контролем высшего руководства страны. После этих событий дальнейшее движение в сторону конкурентного операторского рынка было приостановлено, полувагоны ВГК возвращены под управление материнской компании, а руководство РЖД выступило с инициативой отложить выход на сеть частных перевозчиков. В частности, первый вице-президент госкомпании Вадим Морозов в декабре на IX международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" заявил, что "в условиях, когда на практике выявились проблемы с формированием эффективной системы управления вагонными парками, целесообразно отложить начало эксперимента по внедрению института локальных перевозчиков, чтобы не совмещать две проблемы в работе железнодорожного транспорта". В очередной раз свое отношение к перспективе конкуренции с частниками обозначил и президент РЖД Владимир Якунин. "Мы считаем, что локомотивы и инфраструктура - неделимое целое, и это то, чем должны заниматься РЖД. С точки зрения обеспечения безопасности и эффективности работы железнодорожного транспорта никакой частной конкуренции локомотивов на инфраструктуре, на мой взгляд, быть не должно в принципе", - сказал он на брифинге, посвященном итогам работы РЖД за 2011 год.
Так или иначе, но в намеченные планом мероприятий сроки рынок не увидел ни одного регулирующего документа по локальным перевозчикам!
В феврале-марте этого года свое видение дальнейшего хода реформы обнародовали представители государственных органов. Так, на конференции "Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов" начальник отдела реформирования транспорта и связи Минэкономразвития РФ Ярослав Мандров пояснил, что разработан и внесен в правительство проект изменений в Целевую модель, согласно которому выделение локомотивной составляющей отложено до 2015 года. "Пока не наладим систему оперирования частными вагонами, к локомотивам возвращаться не будем", - заявил чиновник.
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков в беседе с "Транспортом" также подтвердил, что его ведомство поддерживает позицию РЖД о необходимости отсрочить эксперимент по выходу локальных перевозчиков минимум на один год. "Нужно хорошо отработать технологию и диспетчеризацию перевозки частных вагонов. Только приведя здесь все в соответствующее состояние, можно делать следующий шаг", - уточнил Недосеков.
Миф или реальность?
Между тем председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев считает мнение о том, что частные перевозчики каким-то образом могут помешать работе сети, не более чем мифом. С его точки зрения, которую он озвучил в ходе III Евразийского транспортно-логистиче-ского форума, на этот счет бытует три ложных тезиса: что якобы частный локомотив может работать по тарифам, "несправедливым для РЖД", что потенциальные перевозчики будут выбирать участки, где смогут получать какие-то конкурентные преимущества, и что они могут нарушить технологию перевозок на сети.
В противовес Елисеев привел свои доводы. Во-первых, инфраструктурный тариф утвержден, и в его разработке принимали участие все заинтересованные стороны, в том числе РЖД. Во-вторых, согласно Целевой модели доступ частников на сеть будет ограничен определенными участками, и перечень этих участков утверждается федеральными органами. В-третьих, частный локомотив, безусловно, будет работать в тех же жестких технологических и технических нормах, которые существуют для парка РЖД.
Однако независимые эксперты считают, что объективные причины отложить выход локальных перевозчиков все-таки есть. В их числе руководитель департамента исследований железнодорожных перевозок ИПЕМ Владимир Савчук назвал неготовность грузовладельцев принять столь быстрое внедрение института частных перевозчиков, ведь некоторые из них еще не успели подстроиться под новые реалии с вагонами. Кроме того, по его мнению, нужно разработать механизм защиты грузоотправителей от роста транспортных издержек, которому способствуют бесконтрольные скачки цен на услуги частных операторов, и устранить возникающие вследствие этого перекосы в части финансирования магистральной инфраструктуры. Чтобы в дальнейшем не возникало ситуаций, когда регулирующие органы минимальной индексацией тарифов на услуги инфраструктуры пытаются сдержать рост транспортных затрат, но они в результате все равно растут, а инфраструктура остается недофинансированной.
Однако главная причина "отказа" частнику заключается в том, что технология управления движением грузовых поездов сегодня не рассчитана на работу с различными перевозчиками. "Для того чтобы частный перевозчик мог интегрироваться в перевозочный процесс, необходимо разработать целый ряд системных механизмов. - говорит президент Национальной ассоциации транспортников (НАТР) Георгий Давыдов, - к примеру, системы согласованного распределения ресурсов пропускной способности инфраструктуры между заинтересованными перевозчиками, а также порядка недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре".
Хотя эти объективные причины имеют вполне субъективную подоплеку. "Владелец инфраструктуры не разрабатывает эти системы, не готовит необходимые условия для того, чтобы независимые перевозчики могли работать на его инфраструктуре", - говорит Георгий Давыдов. По мнению эксперта, схема работы нескольких перевозчиков на не принадлежащей им инфраструктуре не противоречит действующим законам и правилам, но РЖД конкуренция невыгодна. "С 2003 по 2006 год МПС, а затем РЖД активно продвигали идею "второго" перевозчика. Но в дальнейшем пошла обратная тенденция", - отмечает президент НАТР.
"Прежде чем приступить к разработке технологии, нужно определиться с принципиальными вопросами, - считает Владимир Савчук, - в частности, в каких сегментах будут работать частные перевозчики - в маршрутных отправках, повагонных и групповых или смешанных, а также как будет решена задача "публичности" услуг перевозчиков и равенства условий работы общесетевого и локальных перевозчиков". По словам Савчука, институт которого принимает участие в разработке соответствующей нормативно-правовой базы, пока между заинтересованными участниками процесса по этим моментам согласия нет.
Самым "беспроблемным" с точки зрения реализации представляется приход частных перевозчиков на маршрутные отправки. Однако и здесь все зависит от участков, которые будут выбраны: они могут иметь дефицит пропускной способности, перелом тяги, дефицит мощностей в локомотиворемонтных депо и т. д.
С другой стороны, маршрутные отправки - самый рентабельный сегмент, и отдать его частникам - значит нарушить интересы друтих участников рынка, в том числе РЖД, которые будут отодвинуты в коммерчески непривлекательный сегмент розницы.
Сами потенциальные локальные перевозчики в модели конкуренции "на маршруте" видят себя именно операторами маршрутных поездов и наверняка даже при условии публичности услуг найдут способы отсечь от себя клиентов с мелкими партиями груза.
Особенности национальных тарифов
По большому счету частные перевозчики на маршрутных отправках присутствуют уже сегодня. Globaltrans, "Трансойл", "ОТЭКО", "Фирма "Трансгарант" имеют собственные магистральные локомотивы и многолетний опыт работы собственными поездными формированиями (СПФ). У них есть согласованные с владельцем инфраструктуры объемы движения по определенным полигонам, в пределах которых они получают условные нитки графика и номера поездов.
Что интересно, предварительные расчеты размеров платежей за использование инфраструктуры показывают, что в статусе перевозчиков нынешние операторы СПФ увеличат расходы. Сегодня они платят за услуги РЖД по пункту 2.17 Прейскуранта 10-01. а установленный четвертым разделом Прейскуранта инфраструктурный тариф при перевозках нефтеналивных грузов оказывается значительно выше.
Однако, как сообщили источники "Транспорта" в ряде компаний, это только кажущаяся диспропорция. При разрешительной системе работы СПФ на сети монополия имеет возможность компенсировать более низкую инфраструктурную составляющую, заложенную в Прейскуранте для СПФ. В рамках отдельных договоров операторы вынуждены соглашаться на дополнительные услуги по обслуживанию локомотивов, работам в депо и т. д., поэтому в действительности тариф на работы - СПФ на инфраструктуре и тариф для будущего перевозчика примерно одинаковы.
И хотя в экспертной среде однозначного мнения о привлекательности рынка перевозок для частных компаний нет, представители операторского сообщества в своих силах не сомневаются. В частности, генеральный директор группы компаний Globaltrans Сергей Мальцев высоко оценивает потенциал нового рынка и заявляет о готовности заняться перевозочной деятельностью. "Сегодня стоимость нашей компании на рынке составляет почти $3 млрд, и весь этот бизнес построен на 15%-ной доле от тарифа, - говорит он. -Если мы станем перевозчиком, то на свободном рынке в нашем распоряжении окажется почти 50% тарифа".
Безусловно, новое дело потребует немалых инвестиций, но бизнес, по мнению Мальцева, к этому готов.
К слову, активный интерес российских операторов к освоению перевозочного рынка, по информации "Транспорта", послужил одной из причин отсрочки допуска частных локомотивов на сеть. Российские машиностроительные заводы, в течение многих лет будучи "заточенными" под потребности РЖД, способны выпускать порядка 300 локомотивов в год. В случае выхода независимых перевозчиков на сеть спрос на тяговый подвижной состав возрос бы (как известно, только Globaltrans рассматривала приобретение порядка ста единиц тяги), цены бы взлетели, и план обновления локомотивного парка РЖД оказался бы под угрозой. Это способно не только свести на нет весь эффект от прихода частных инвестиций, но и усугубить проблему дефицита высокими ценами и низким качеством техники - по аналогии с рынком полувагонов. И взятый тайм-аут - хорошая возможность учесть этот момент и сбалансировать спрос и предложение к тому времени, когда вопросы с технологией работы на сети множества перевозчиков будут решены.
Но с учетом того, что новые локомотивостроительные мощности -дело не одного дня, Сергей Мальцев допускает, что первоначально возросший спрос можно будет удовлетворить только с помощью импорта. Потенциальные перевозчики, например, надеются на соседний Казахстан, где несколько лет назад началась сборка локомотивов General Electric (см. "Эволюция на "пространстве 1520" в "Транспорте" №1-2,2012 г.).
Уложиться во времени и в пространстве
Другая важная тенденция заключается в том, что крупные грузоотправители сами готовы вкладываться в локомотивы. По словам заместителя генерального директора по производству "СИБУР-Транса" Павла Белоусова, предлагается рассмотреть механизм так называемого "обязывающего лизинга", при котором грузоотправители или банки приобретают локомотивы в собственность и передают их в лизинг РЖД при гарантии предоставления машин под перевозки их ресурса.
Но при всей остроте проблемы сдвиг сроков реализации Целевой модели участники рынка принимают как неизбежность. Обжегшись на вагонах, никто не хочет усугубить ситуацию независимым от госкомпании тяговым подвижным составом -всем нужна работающая сеть. Тем более поводов для того, чтобы нынешняя задержка привела к отмене идеи в целом, нет. Ведь в таком случае средства на обновление локомотивного парка пришлось бы закладывать или непосредственно в тариф или компенсировать субсидиями из государственного бюджета (а это с учетом сегодняшнего отставания, по оценкам ИПЕМ. может составить порядка 30-40 млрд рублей в год).
И хотя отсрочку начала эксперимента на один год опрошенные "Транспортом" эксперты считают не критичной, опасения внушают жесткие сроки, которые государство само поставило перед собой в рамках ЕЭП. Так или иначе, споры вокруг технологии работы альтернативных перевозчиков должны завершиться в 2015 году, когда РЖД вынуждены будут открыть свою сеть для национальных и частных перевозчиков Казахстана и Белоруссии. В лучшем случае, при решении проблем с частным вагонным парком до конца этого года, на разработку технологии управления движением при наличии множества перевозчиков и ее апробацию остается не больше двух лет. Для России, как показывает практика, это не так уж много.
Формирование института локальных перевозчиков планировалось как следующий шаг реформирования железнодорожного транспорта после становления операторского рынка
Частный перевозчик на маршрутных отправках присутствует уже сегодня. Globaltrans, "Трансойл", "ОТЭКО" и "Трансгарант" имеют собственные магистральные локомотивы и многолетний опыт работы собственными поездными формированиями.


Журнал "Транспорт", 20 апреля 2012 г.