ФАС рвется в машинисты

ГАЗЕТА.RU: Федеральная антимонопольная служба намерена вновь установить контроль над рынком железнодорожных операторов. Однако правительство проявляет взвешенную позицию к предложениям службы, оставляя бизнесу и регуляторам право на совместную проработку решений.

Точечный дефицит полувагонов, на который осенью пожаловались производители соли, хлеба, щебня, а также потребители угля, стал поводом для ряда предложений от Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Их принятие может кардинально изменить структуру рынка железнодорожных перевозок и сделать ФАС его главным регулирующим органом, чего служба добивается уже не первый год. Однако это противоречит основной функции ФАС – способствовать развитию конкуренции.

Контейнер в портфеле

РБК: Структуры Романа Абрамовича и Александра Абрамова приобрели долю "Трансконтейнера". Новыми акционерами крупнейшего российского контейнерного железнодорожного оператора стали Роман Абрамович и Александр Абрамов. Аналитики полагают, что это портфельная инвестиция и бизнесмены перепродадут свою долю.

В «Трансконтейнер» поместились еще двое

КОММЕРСАНТ: Роман Абрамович и Александр Абрамов приобрели 24,5% крупнейшего в РФ контейнерного оператора «Трансконтейнер» за 14,7 млрд руб. у близкого к ОАО РЖД НПФ «Благосостояние». На фоне обсуждений механизмов продажи принадлежащего монополии контрольного пакета «Трансконтейнера» появление новых инвесторов стало неожиданностью для рынка. Собеседники “Ъ” и эксперты разошлись во мнениях о целях данной сделки. Высказываются и версия покупки в личных интересах с возможным увеличением доли в компании, и предположение о перепродаже пакета — как с целью заработать, так и в рамках договоренностей с неизвестным пока бенефициаром.

Вопрос дня: Что необходимо предусмотреть в законодательстве, касающемся текущих отцепочных ремонтов (ТОР)?

20.09.2017


Сергей Калетин, президент АО «СГ-транс»:
– Сейчас закон предусматривает только порядок отцепки вагонов в пути следования и компенсацию расходов РЖД, связанных с этой отцепкой. Мы неоднократно выдвигали свои поправки в соответствующую нормативно-правовую базу. В частности, ТОР необходимо включать в железнодорожный тариф. Вину за все технологические неисправности должен нести или тот, кто изготовил некачественно, или тот, кто недобросовестно отремонтировал. Эти предложения мы неоднократно озвучивали, однако в законопроект, связанный с ТОР, который уже прошёл в Государственную думу, они, к сожалению, не вошли. В ближайшее время, скорее всего на следующей неделе, мы обсудим этот вопрос на заседании комитета по инфраструктуре и грузовому подвижному составу Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Затем решение будет вынесено уже на заседание совета. Мы всё же попробуем зафиксировать в новом документе свою точку зрения.

Ирина Чиганашкина, первый заместитель генерального директора ООО «Профлогист»:
– У Минтранса нет полномочий для определения вопросов по текущему отцепочному ремонту. На мой взгляд, транспортное ведомство должно обладать компетенцией в этой области. Законопроект о ТОРах не должен решать вопрос дополнительной оплаты оператором за исключение забракованного вагона из поезда, так как вагон изначально определён перевозчиком как годный и принят к перевозке. Следовательно, перевозчик должен совершенствовать методы выявления неисправностей подвижного состава и усиливать технологическую дисциплину, своевременно выявлять зарождающиеся неисправности.
Необходимо закрепить обязанности инфраструктуры по техническому обслуживанию подвижного состава и перечень работ, входящих в техническое обслуживание. СОЖТ (СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». – Ред.) несколько лет назад разработал совместно со Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) проект Перечня мест устранения/выявления неисправностей подвижного состава, и этот документ должен закрепить обязанности инфраструктуры по конкретным работам, которые относятся к техническому обслуживанию. И этот перечень можно закрепить в нормативной базе, по сути, только через Госдуму. Другой путь, через решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, нам не подходит, так как в разных странах разные подходы к порядку расчёта оплаты ТОРов. Поэтому правильнее было бы наделить Минтранс необходимыми полномочиями.

Владимир Прокофьев, советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис»:
– Действующая система нуждается в большом количестве изменений. Во-первых, я не согласен с разделением текущих отцепочных ремонтов на ТР-1 и ТР-2. Стоит отметить, что отцепки временами происходят по необоснованным причинам. Было время, когда мы содержали «летучую бригаду», которая ездила по местам и доказывала необоснованность отцепок. Ещё один насущный вопрос – высокая цена запасных частей. Все крупные запчасти мы возим сами, и это нам обходится намного дешевле – несколько раз нам меняли колесо по цене, в два-три раза превышающей рыночную. Порядок цен на запчасти также должен быть как-то прописан в нормативно-правовой базе. Ненормально, если текущий отцепочный ремонт превосходит по своей стоимости деповской, а такие случаи были. Существует идея включить стоимость ТОР в железнодорожный тариф. Здесь важно понимать, кто будет оплачивать отцепки в этом случае. Грузоотправители вряд ли согласятся на дополнительные расходы. Так что, с моей точки зрения, этот шаг лучше не предпринимать, он только временно разрядит ситуацию.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1387204&archive=2017.09.20


Возврат к списку