Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт

До 2030 года нужно обеспечить закупку 395 тыс. новых грузовых вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Обновление парка грузовых вагонов до 2030 года должно быть обеспечено в объеме 395 тыс. единиц, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов. По его словам, в компании провели анализ суммарного выбытия вагонного парка в перспективе до 2030 года.

До 2025 года по истечению срока службы будет списано 241 тыс. вагонов. А в период с 2025 по 2030 год выбудет еще 153,6 тыс. вагонов. М. Сапетов отметил, что для обеспечения бесперебойной перевозки грузов до 2030 года необходимо обеспечить закупку грузовых вагонов в объеме 395 тыс. единиц.

Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

КОММЕРСАНТ: Владельцы вагонов опасаются роста своих расходов

Как выяснил " Ъ", комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

До конца года планируется списать почти 8 тыс. вагонов

РЖД-ПАРТНЕР: Еще 8 тыс. грузовых вагонов планируется списать до конца года, об этом в рамках конференции, организованной газетой "Гудок", сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Михаил Сапетов.

Он напомнил, что по состоянию на 1 августа 2017 года общий парк составляет около 1,07 млн вагонов. "За 8 месяцев текущего года у вагоностроительных предприятий было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов. За этот же период по сроку службы выбыло 35,7 тыс. вагонов. До конца года, согласно данным ГВЦ ОАО "РЖД", выбытию подлежат еще почти 8 тыс. вагонов", – пояснил он. Закупка нового подвижного состава, по его словам, также запланирована на уровне порядка 8 тыс. единиц, это позволит сохранить баланс.

Порожние вагоны уравняли в цене

10.05.2012

Условия перевозки грузов по железной дороге изменятся. Правление Федеральной службы по тарифам (ФСТ) после почти пяти лет обсуждения все же утвердило унификацию тарифов на порожний пробег вагонов. Специалисты ожидают сокращения доходности бизнеса железнодорожных операторских компаний, стабилизации ситуации с загруженностью инфраструктуры ОАО РЖД и, возможно, повышения на 5-8% цен на перевозку угля и металлов.
В конце прошлой недели правление ФСТ утвердило унификацию тарифов на порожний пробег вагонов независимо от рода и класса ранее перевозимого груза. По словам участников совещания, изменения вступят в силу с 1 ноября. С этого момента тарифы на перегон пустого вагона не будут зависеть от того, какой груз перевозился в нем до этого. То есть если в вагоне находился дорогой груз, например металл (груз так называемого третьего класса), то перегон пустого вагона из-под него тоже оплачивался дороже среднего уровня. Соответственно, перегон порожнего вагона после дешевого массового груза, например угля (груз первого класса), стоил дешевле.
Такая система была выстроена для обеспечения равнодоходности перевозок грузов разной стоимости. Но эксперты обращали внимание на то, что разная стоимость перевозки одного и того же пустого вагона, осуществляемой ОАО РЖД, противоречит логике, ведь затраты для перевозчика в обоих случаях равны. Кроме того, фактически установленная система не выравнивала стоимость перевозки. Операторы активно использовали практику отмыва вагона: после выгрузки дорогого груза подыскивался дешевый для перевозки на минимальное расстояние. После этого вагон дешево отправлялся в точку погрузки. В 2008- 2009 годах на Дальнем Востоке около припортовых станций появились компании, которые продавали щебенку и песок (груз первого класса) специально для отмыва и выбора тарифа на порожний перегон.
Такая система существенно влияла на логику перемещения вагонов. С одной стороны, дорогие вагоны могли ждать появления вблизи груза для перевозки, забивая железнодорожные пути. С другой стороны, подвижной состав, который привозил в порты уголь, не дожидаясь обратной загрузки, шел обратно тысячи километров порожним. Летом прошлого года ситуация с движением по железной дороге накалилась до предела. Участники рынка говорили о тысячах составов, брошенных из-за нехватки локомотивов и пропускных мощностей инфраструктуры (пути и сортировочные станции). В связи с этим разговоры об унификации тарифов на порожний пробег вагонов, которые начались еще в 2007 году, вновь активизировались.
ФСТ ожидает, что новая система тарификации позволит владельцам "беспрепятственно перемещать вагоны со станции разгрузки на станцию погрузки, будет стимулировать их искать попутную загрузку и тем самым сокращать встречные порожние потоки". Аналогичных изменений ожидают и в ОАО РЖД. "Это улучшит станционную работу и снимет технологические проблемы, связанные с движением частных вагонов", - сообщили "Ъ" в пресс-службе монополии.
Однако если технологические последствия нововведений понятны, то прогнозы финансовых изменений у участников процесса разнятся. ОАО РЖД считает, что пока оценить эффект сложно. В материалах ФСТ говорится, что цены не должны вырасти (будут введены понижающие коэффициенты на перевозку грузов первого класса). Но источник "Ъ" в одной из крупных компаний заметил, что угольщикам надо готовиться к росту стоимости перевозки на 7-8%, металлургам - на 5-6%, так как общие затраты операторов "в любом случае увеличатся".
Сами грузоотправители с выводами пока не спешат. "Мы видим определенные риски, связанные с увеличением тарифной нагрузки на кольцевых маршрутах, которые используются в обеспечении производства", - говорит вице-президент НЛМК Александр Сапронов. Многое также будет зависеть от того, сможет ли новая система снизить показатель оборота вагонов. Если это действительно произойдет, добавляет топ-менеджер, появится профицит вагонов, что должно будет снизить стоимость услуг операторских компаний для грузоотправителей.


Газета "Коммерсант", 10 мая 2012 г.


Возврат к списку